Aux commandes de l'avionneur américain, Kelly Ortberg va avoir la lourde tâche de redonner du souffle à une entreprise en difficulté, minée par les problèmes de production. Le PDG devra aussi démêler les problèmes judiciaires de Boeing liés aux crashes de deux avions en 2018 et 2019.
[Article initialement publié le mercredi 31 juillet 2024 et mis à jour le jeudi 08 août 2024 à 17h49] Il est désormais aux commandes. Après avoir été officiellement nommé le 31 juillet dernier, Kelly Ortberg a pris, ce jeudi, ses fonctions de nouveau patron de Boeing, avec la difficile mission de redresser la qualité de la production et les finances du constructeur américain, tout en devant préparer l'avenir.
« Je ne peux vous dire combien je suis fier et ravi de faire partie de l'équipe Boeing », a déclaré jeudi Robert K. « Kelly » Ortberg, 64 ans, dans un message aux employés rendu public par le groupe.
« Nous avons clairement beaucoup de travail à faire, mais j'ai confiance dans le fait que, en travaillant ensemble, nous remettrons l'entreprise dans la position de leader qui est attendue d'elle, a-t-il poursuivi. Nous avons ce qu'il faut pour gagner ». Il succède ainsi à Dave Calhoun, 67 ans. Ce dernier doit rester conseiller spécial du conseil d'administration jusqu'à sa retraite en mars 2025.
« Le conseil d'administration a mené un processus de recherche vaste et approfondi ces derniers mois pour sélectionner le nouveau patron de Boeing et Kelly dispose des compétences et de l'expérience adéquates pour diriger Boeing dans son prochain chapitre », avait commenté, Steven Mollenkopf, président du conseil, dans un message adressé aux employés du groupe ainsi que dans le communiqué annonçant ce choix.
Un profil qui satisfait experts et syndicats
« Nous considérons Kelly Ortberg comme un atout pour Boeing », avaient estimé les experts de Melius Research, soulignant que l'ex-patron de Rockwell Collins (devenu Collins Aerospace, filiale de RTX) « cochait beaucoup de cases ». Selon eux, outre sa formation d'ingénieur, il a dirigé une entreprise cotée, affiche une carrière de plusieurs décennies dans l'aéronautique et n'appartient pas à la famille Boeing, « ce qui devrait offrir une nouvelle approche ».
Michel Merluzeau, consultant du cabinet spécialisé AIR, juge que son mandat chez Collins a été « solide, de bonnes acquisitions, un bon repositionnement du portefeuille tourné vers l'innovation et la migration ». Il anticipe de Kelly Ortberg, un « patron de transition » , une « rationalisation » pour recentrer Boeing sur ses activités fondamentales.
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Car les finances de l'avionneur peinent à se rétablir après les crashes de 2018 et 2019 (346 morts) et la pandémie. Et la chute de David Calhoun, le prédécesseur de Kelly, résulte de l'accumulation de problèmes de qualité et de conformité dans la branche aviation commerciale (BCA) de Boeing.
Améliorer la qualité de la production
Pour Kelly Ortberg, le dossier le plus urgent est sans nul doute la qualité de la production. Le groupe a concocté une feuille de route, exigée par le régulateur FAA, pour y parvenir. En parallèle, Boeing veut aussi racheter Spirit AeroSystems, un fournisseur crucial auquel il avait donné son indépendance en 2005. L'opération à 4,7 milliards de dollars, annoncée début juillet, doit être finalisée mi-2025.
Signe des difficultés actuelles de Boeing, la prise de fonction de celui qui a commencé sa carrière en 1983 comme ingénieur au sein de Texas Instruments, intervient après deux longues journées d'auditions organisées par l'Agence de sécurité des transports (NTSB) pour son enquête sur un incident en vol en janvier sur un 737 MAX 9.
Pour rappel, cet incident avait sonné le glas de responsables du groupe, mobilisé la FAA - qui a notamment gelé sine die la production du 737 -, déclenché des enquêtes et réactivé le volet pénal lié aux deux crashes. Autant de dossiers auxquels Kelly Ortberg va devoir s'atteler.
Surveillance accrue du patron sur les usines
Pour réussir sa mission, celui qui n'est pas issu du sérail Boeing, a décidé de s'installer à Seattle (nord-ouest), berceau de Boeing où se trouvent en particulier les chaînes d'assemblage du 737 et du 777, dont la nouvelle génération 777X semble enfin à portée de certification après des années de retard. Les 737 MAX 7 et MAX 10, eux, languissent toujours.
Une décision saluée par le syndicat IAM-District 751, qui représente plus de 30.000 employés de Boeing autour de Seattle, a estimé que sa présence « près du cœur économique du groupe, était un pas dans la bonne direction ».
Un satisfecit d'autant plus important que Boeing négocie avec le syndicat la convention collective devant entrer en vigueur en septembre. Le principe d'une grève, faute d'accord à la date-butoir, a déjà été approuvé. Outre des hausses salariales, le syndicat exige que le prochain avion - annoncé pour 2035, mais toujours pas présenté -, soit fabriqué dans la région.
Affaires judiciaires à démêler
Autre gros dossier : le plaider-coupable de Boeing dans le volet pénal lié aux crashes annoncé le 24 juillet, qui attend la décision du juge, et les poursuites civiles. Les deux crashes de 737 MAX en 2018 et 2019 ont fait 346 morts.
Robert Clifford, avocat de familles de victimes, a lui aussi réagi positivement à la nomination de Kelly Ortberg, soulignant sa « bonne réputation » et le fait qu'il ne sorte pas des rangs de Boeing.
Cette situation plus qu'inconfortable rejaillit sur les résultats. Boeing a publié des résultats pour le deuxième trimestre bien inférieurs aux prévisions des analystes, avec une perte nette de 1,4 milliard de dollars due à des livraisons moindres dans sa branche aviation commerciale et à des pertes sur des contrats dans sa branche défense. Le consensus des analystes de Factset attendait une perte nette de 913 millions de dollars (contre 149 millions un an plus tôt). Sur le semestre, le déficit est même de 1,8 milliard d'euros.
Sur le plan opérationnel, Boeing a dû stopper pour le moment sa montée en cadence en début d'année, sous la pression de la FAA. Fer de lance de la division Commercial Airplanes, le 737 MAX ne peut pas dépasser les 38 exemplaires produits en moyenne par mois, là où Airbus tend vers la cinquantaine d'A320 et A321 NEO mensuels cette année malgré d'importantes difficultés et vise la cadence 75 en 2027.
De fait, Boeing n'a pu livrer que 92 avions commerciaux au deuxième trimestre 2024 et 175 sur le semestre. C'est à peine les deux tiers de la production de l'an dernier aux mêmes périodes, et surtout, c'est quasiment deux fois moins qu'Airbus. Le constructeur aéronautique américain a réalisé sa meilleure performance de l'année en juin, avec seulement 44 avions commerciaux livrés.
La division Defense, Space & Security voit également ses livraisons chuter fortement, en particulier pour les hélicoptères de combat Apache et les avions de combat F/A-18. Malgré la croissance de la division Services le chiffre d'affaires baisse donc, pour se situer à 16,9 milliards entre avril et juin, soit 15% de moins que sur la même période de l'année précédente. Et le montant chute dans les mêmes proportions sur le semestre.
