LA TRIBUNE - On a le sentiment que le train autonome est en gare, prêt à partir. Même la SNCF y croit...
PATRICE CAINE - Nous sommes dans le consortium qui va réaliser un prototype de TER autonome avec Bombardier, Bosch, et SpirOps pour le compte de la SNCF. Je suis convaincu que ces trains seront les premiers à être autonomes avant les trains des grandes lignes. Nous travaillons sur ce projet depuis des mois. Comme nous travaillons sur beaucoup d'autres projets à travers le monde. D'une façon générale, de plus en plus d'opérateurs ferroviaires sont en train de se lancer dans des projets de trains autonomes. Dès à présent, l'intelligence embarquée se diffuse de plus en plus rapidement à bord des trains. C'est la puissance des données et la pertinence des algorithmes qui permettent de basculer dans un monde guidé par les données (data driven) permettant de prendre de meilleures décisions à chaque moment décisif.
Finalement, Thales a pris un train d'avance sur ces programmes ?
Nos équipes constatent sur le terrain que la vision que le groupe avait imaginée il y a déjà deux ou trois ans sur ce type de projets était la bonne. Nous avons pris de l'avance et nous nous sentons aujourd'hui bien plus prêts que d'autres acteurs à relever ces défis. Pourquoi sommes-nous bien armés pour affronter les futurs challenges des opérateurs de transport terrestre ? Parce que Thales maîtrisait déjà il y a trois ans les technologies de l'Internet des objets, les datas analytics et l'intelligence artificielle. Sans oublier la cybersécurité, qui est la condition sine qua non du bon fonctionnement des technologies clés du monde numérique. C'est pour cela que je pense que nous sommes plutôt mieux préparés que d'autres acteurs du monde du transport terrestre pour développer des trains autonomes.
Quelles sont les éléments qui expliquent ce nouvel enthousiasme ?
La vision que nous avons eue il y a trois ans est aujourd'hui en marche. Le monde du transport est à l'aube de trois révolutions. Dans chacune de ces trois révolutions, Thales est bien armé pour apporter des réponses convaincantes mais nous ne sommes pas les seuls. Notre différence par rapport à d'autres acteurs traditionnels, c'est qu'effectivement nous avons un spectre beaucoup plus large allant de l'aérospatial à la défense, en passant par la sécurité du monde numérique. Nos ingénieurs rencontrent au quotidien des mondes et des problématiques extrêmement différents, et ils sont tous confrontés à la digitalisation. Enfin, notre taille nous permet d'investir 3 milliards par an dans la R&D, soit à une échelle bien supérieure à ce que nous pourrions nous permettre si nous étions cantonnés au seul secteur du transport terrestre. C'est notre originalité, ce qui rend Thales unique. Lorsque l'on fait des capteurs haute performance pour le Rafale ou pour le monde de la défense, réfléchir à l'utilisation d'un radar ou d'un lidar dans le monde du transport ferroviaire est on ne peut plus naturel. Du coup, cette richesse, ce foisonnement technologique bénéficie, sans effort supplémentaire, à nos clients et aux solutions de signalisation, de communication ou encore de supervision que nous leur proposons. Notre stratégie est simple : se concentrer là où nous avons les capacités d'être les meilleurs.
Aujourd'hui un train autonome reste-t-il un rêve ou un projet solide ?
C'est la révolution dont Thales parle depuis trois ans, les trains et les métros autonomes. Nous avons des preuves que cette révolution est désormais lancée. Ainsi, Thales a démontré avec un certain nombre d'opérateurs ferroviaires une forme d'autonomie des trains et des métros. Nous en avons fait l'expérience avec le métro de New York avec lequel nous avons testé deux possibilités en matière d'autonomie. Nous avons équipé une rame de métro de capteurs de haute performance (radar, lidar, capteurs optroniques, caméras, centrales inertielles et intelligence artificielle). Grâce à tous ces équipements, Thales a démontré que le train avait la capacité de se situer tout seul dans l'espace. C'est une première capacité d'autonomie. Et nous avons également démontré la détection autonome (sans intervention humaine) par une rame de métro d'événements imprévus.
Ce qui veut dire qu'un train peut s'arrêter tout seul sans l'homme?
C'est le fameux passage du monde des trains ou métros automatiques au monde des trains ou métros autonomes. Tous les capteurs installés qui surveillent l'environnement et le comprennent, deviennent capables, grâce à l'intelligence artificielle que nous ajoutons, de détecter des événements imprévus comme des objets ou des personnes sur la voie, ainsi de comprendre ce qui se passe et, enfin, d'en tirer la bonne décision sans intervention humaine. Dans ce cas présent, c'est ralentir ou s'arrêter et ne redémarrer que lorsque l'obstacle sur la voie a disparu. Nous avons réalisé une autre expérience très intéressante avec Deutsche Bahn en faisant communiquer les trains qui roulent sur une même voie. Nous avons été capables de réduire les distances entre deux trains sans aucun danger pour la sécurité sachant que la position d'un train interagit sur l'autre. Si le premier train commence à ralentir, il envoie automatiquement et d'une manière autonome un signal à l'autre train, qui lui-même prend la décision de ralentir. Les trains se mettent donc à communiquer entre eux et se positionnent les uns par rapport aux autres de manière autonome et optimale sans l'intervention d'une supervision humaine. Ce type d'autonomie va permettre de densifier le trafic, et donc d'augmenter le nombre de passagers transportés et la fréquence des trains. D'une façon générale, aujourd'hui, l' « intelligence » est plus une « intelligence débarquée » (le long des voies) qu'une « intelligence embarquée » (à bord des trains). Or la tendance est de migrer de plus en plus d'intelligence du monde « débarqué » vers le monde « embarqué » afin de rendre le train indépendant de l'infrastructure et donc, à terme, supprimer totalement les équipements à la voie, qui coûtent très chers de par leur très grand nombre.
Finalement la Chine, contrairement à beaucoup d'observateurs, ne s'est pas lancée aussi vite qu'on aurait pu le penser ?
En Chine, CRRC a des discussions sur des travaux de R&D avec Thales. Les Chinois sont également très intéressés pour passer aux trains et aux métros autonomes. Est-ce qu'ils travaillent tout seul ? Probablement. Mais j'aurais pensé que l'autonomie des trains se développerait plus rapidement tant la Chine est un pays très exigeant sur la sécurité.
L'opinion publique va-t-elle accepter l'autonomie des trains ?
L'autonomie des trains qui est un monde « à 1 dimension » sera plus facile à faire accepter que celle de la voiture qui lui est un monde « à 2 dimensions » ou de l'avion, un monde à 3 dimensions. D'ailleurs, personne ne se pose la question de savoir si le train est automatique ou pas. Finalement, le passage d'un métro automatique à un métro autonome sera transparent pour le voyageur, qui bénéficiera d'une amélioration du service. En outre, il est probable dans une première phase, qu'un conducteur soit encore présent dans la cabine de pilotage d'un métro autonome. C'est déjà le cas dans beaucoup de métros automatiques où des conducteurs restent dans le poste de pilotage. Il y a peut-être un aspect psychologique ou des raisons sociales.
Quelle est la deuxième révolution du transport ferroviaire ?
Ce sont les infrastructures connectées et intelligentes. Aujourd'hui, il existe des dizaines de milliers d'équipements à la voie, dont les fameuses balises. Elles sont installées le long des rails. Le train sait où il est parce qu'il passe au-dessus de ces balises fixes. L'idée est de connecter tous ces équipements présents le long des voies (internet des objets industriels) pour récupérer leurs précieuses données. Ce qui permettra de pouvoir surveiller en temps réel l'état des équipements et d'effectuer de la maintenance prédictive, en étant capable de prédire le type de panne qui se profile en fonction de la déformation du profil comportemental de l'équipement. La difficulté est de connecter tous ces équipements mais cette révolution est en bonne voie.
Avez-vous un exemple ?
Nous travaillons avec l'opérateur britannique de transport ferroviaire Network Rail en Grande-Bretagne. Thales supervise et gère en temps réel 40.000 équipements.
Concrètement, quels sont les gains financiers pour Network Rail ?
Network Rail estime les gains financiers à environ 30%. Cela représente des sommes considérables et non plus quelques pourcentages gagnés par-ci ou par-là. Car les opérateurs ferroviaires européens dépensent entre 15 et 25 milliards d'euros par an pour la maintenance et le renouvellement de leurs équipements. Cette deuxième révolution nous fait vraiment changer d'univers. Pour autant, il paraît peu probable à court terme de basculer du tout préventif au tout prédictif.
Comment est-ce possible ?
Network Rail détecte non seulement une panne future mais aussi le type de panne qui est sensé se produire. Avant que la panne ne survienne, l'opérateur intervient, en étant déjà doté du bon diagnostic et des bons outils pour réparer l'équipement en question. Les gains d'efficacité et de temps sont très importants par rapport à une intervention classique de maintenance préventive. Il permet surtout aux voyageurs de ne pas subir de rupture de service ; trains annulés ou en retard dus à des pannes non anticipées.
La maintenance prédictive entraine-t-elle des suppressions de postes ?
Ce n'est pas parce que l'opérateur fait de la maintenance prédictive que cela se fait au détriment des salariés. Il aura toujours besoin de personnels qui réparent les équipements ou changent une carte électronique à l'avance.
Et la troisième révolution ?
Elle touche aux centres de supervisions des opérations. Thales a commencé à mettre en place des plateformes numériques avec lesquelles nous récupérons de nombreuses données : des données de l'opérateur qui proviennent de la gestion des équipements, des données du contrôle du trafic des trains ou des métros, des données issues des systèmes de ticketing sur les passagers, des données météos... Ce qui permet de développer des algorithmes pour trouver de la valeur en croisant l'analyse de toutes ces données. Par exemple, le monde du ferroviaire a commencé à appliquer la « tarification différenciée dynamique », le yield management, bien connue des compagnies aériennes et de l'hôtellerie qui s'en servent déjà depuis un certain nombre d'années. Le monde du transport terrestre est également en train d'y venir parce que les données existent et que des plateformes digitales sont mises en place par des acteurs comme Thales. Cette troisième révolution est également en marche parce que les technologies existent, sont matures et maîtrisées. Concrètement, Thales a été chargé par le métro de Hong-Kong de réaliser ce type d'analyse sur les flux de passagers et la tarification afin d'optimiser « la charge » des infrastructures du métro. De plus en plus d'opérateurs réfléchissent à ce type de sujets et qui financent des démonstrateurs de plateforme digitale pour se lancer dans ce type de cas d'usage.
Ces trois révolutions vont booster votre activité transport. Avez-vous soldé le passé ?
L'activité Transport de Thales a effectué un bon parcours depuis trois ans. Son histoire n'a pas été simple depuis 2015 . C'est vraiment une belle activité, qui est quasi redressée aujourd'hui. Même si dans nos comptes, cela met toujours un petit peu de temps pour se voir car nous terminons d'écouler les contrats à faible marge. C'est devenu un non-sujet vis-à-vis de nos investisseurs et de nos actionnaires dès lors que le groupe a tenu ses engagements et, en plus, augmente régulièrement sa performance opérationnelle. En 2017, la marge de l'activité transport s'élevait à 4,1%. Nous suivons notre trajectoire financière présentée à l'été 2015 au conseil de Thales. Notre engagement est d'arriver vers 8%/8,5% à l'horizon 2021. Nous l'avons à nouveau confirmé à la journée des investisseurs de juin dernier. C'est en très bonne voie de réalisation.
Avez-vous décidé de garder les activités de ticketing ?
Nous avons décidé de garder ces activités. Nous avons regardé s'il existait des groupes plus à même de développer cette activité que nous. Cela n'a pas été le cas. Une partie du ticketing reste suffisamment technologique (utilisation du cloud, création de valeur associée aux données...) pour Thales. Nous allons réfléchir sur ces fameux discriminants technologiques, qui nous permettront d'avoir un temps d'avance sur nos concurrents. L'idée est d'offrir à nos clients et aux voyageurs de la valeur ajoutée grâce aux technologies issues du monde digital.
Du coup, c'est un atout pour Thales pour être plus performant dans la troisième révolution ?
Oui. Cela fait des données supplémentaires pour nos algorithmes. Grâce à la puissance de l'analyse des données massives (big data), nous proposons aux opérateurs de transport les plus avancés d'entrer de plein pied dans un monde « data driven ». Les décisions qui doivent être prises deviennent de plus en plus rationnelles, optimisées, traçables, fiables...
Gemalto est-il un atout pour Thales dans le transport terrestre ?
Gemalto va devenir un atout. Dans la partie bancaire et dans le paiement sans contact, je pense qu'il y a des cas d'usage que nous pouvons développer avec Gemalto de manière intelligente. Deuxième atout, c'est celui de l'IoT. C'est d'ailleurs l'une des raisons fondamentales pour lequel nous avons acheté cette société. Dans l'IoT du rail, nous allons pouvoir être fortement crédible avec Gemalto, pour disposer de solutions encore plus sécurisées. L'acquisition de Gemalto bénéficiera aussi à l'activité transport de Thales.
Avec la fusion Alstom/Siemens, le paysage du transport a-t-il changé?
C'est un grand changement et il n'y en a pas eu depuis longtemps. Qu'est-ce que cela veut dire ? C'est un peu tôt pour en tirer des conclusions. Mais plus que jamais, l'innovation sera au cœur de notre stratégie.
Les Chinois ne sont-ils pas agressifs ?
Ils ont déjà pris des positions très symboliques, qui avaient fait du bruit aux Etats-Unis. Ils avaient gagné Chicago, San Francisco avec des promesses d'implanter des usines pour construire les wagons dans les Etats où ils avaient gagné. Les Chinois sont extrêmement ambitieux. La profession estime que les Chinois sont surcapacitaires aujourd'hui d'à peu près 30%. Ils ont besoin de faire tourner leur outil industriel. Pour autant, ils sont limités quand ils veulent aller sur les marchés internationaux dans le cadre d'appels d'offres où il est demandé de répondre avec des standards occidentaux pour la signalisation. Ils se tournent souvent vers les industriels comme Thales pour faire des offres combinées. Car nous sommes un signaliseur indépendant. C'est pour cela que nous travaillons également très bien d'autres fabricants de matériel roulant comme l'espagnol CAF.
Avez-vous des projets de croissance externe dans le transport ?
Nous sommes dans une logique de croissance organique et d'excellence opérationnelle. La première qualité recherchée par nos clients c'est l'innovation technologique et la compétitivité de nos solutions plus que la taille. Mais s'il y a de la consolidation à faire, on regardera. Nous sommes ouverts et pragmatiques. Pour l'instant, personne ne souhaite vendre ses activités de signalisation. Donc le terrain de jeu est plutôt stable.
Les grands contrats sont-ils maîtrisés ?
Tout se passe bien sur le métro de Londres. A Doha, nous ne sommes plus très loin de l'inauguration du métro, qui sera opéré par Keolis. Les autres contrats à court terme se déroulent bien. Je suis fier du travail de toutes nos équipes. . Nous sommes passés d'une situation où on était challengé à un horizon désormais dégagé.
Avez-vous gagné le Grand Paris ?
Le Grand Paris est le plus grand projet de transport urbain européen, d'une envergure sans précédent. Nous faisons équipe avec Siemens, avec qui nous coopérons depuis longtemps, notamment à Paris. Aujourd'hui, le marché n'a pas encore été attribué par la Société du Grand Paris mais nous sommes confiants. Toujours en France, Thales s'est également positionné sur l'appel d'offres du métro de Marseille avec CAF.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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