LA TRIBUNE - Arnaud Montebourg annonce que Thales va vendre à CRRC son activité signalisation ferroviaire et appelle Michel Sapin à intervenir. Quelle est votre position ?
PATRICE CAINE - Contrairement aux déclarations de Monsieur Arnaud Montebourg, il n'a jamais été question pour Thales de mettre en vente,  ni d'adosser son activité de signalisation ferroviaire à qui que ce soit. Bien au contraire, Thales a l'ambition de développer cette activité de signalisation ferroviaire et d'en faire le leader mondial au cœur des métiers du Groupe. L'accord avec CRRC est un accord purement commercial - ce n'est pas un accord exclusif et ce n'est en aucun cas un accord capitalistique. Il permet de répondre aux demandes des opérateurs de transport d'être compatible avec tous les constructeurs de matériel roulant : Alstom, Siemens, Hitachi, Bombardier...

L'activité transport restera-t-elle dans Thales ?
Bien sûr et j'ai pour ambition que Thales devienne leader mondial de la signalisation ferroviaire. Aujourd'hui, ce secteur est assez peu concentré contrairement à ce que disent certains experts du domaine. Il y a cinq grands acteurs - Siemens, Thales, Hitachi, Bombardier, Alstom - avec des écarts de parts de marché qui ne sont pas importants. C'est suffisant pour que le jeu reste très ouvert. Si nous ne nous sommes pas trompés en matière de digital, de cybersécurité, de connectivité, nous sommes le mieux placé pour finir numéro un ou en tout cas faire la course en tête dans cinq ou dix ans.

Quelle est la plus-value de Thales par rapport à ses concurrents dans le transport terrestre?
Thales se concentre uniquement sur la mise au point de logiciels sophistiqués pour la signalisation et les télécommunications sans investir dans le matériel roulant. Thales a d'ailleurs une place unique sur ce marché en étant totalement indépendant de tous constructeurs de matériels roulants. Cette indépendance est un atout considérable. Thales est, dans tous ses métiers civils ou défense, un systémier capable d'intégrer toutes les plateformes existantes, autrement dit Thales est "plateforme agnostique". Par exemple, l'accord annoncé récemment avec CRRC, le numéro 1 mondial du matériel roulant, ouvre une porte supplémentaire vers de nouveaux marchés et n'en ferme aucune autre, car il n'est en aucune manière exclusif. En outre, les technologies issues du monde de l'intelligence artificielle n'ont clairement pas été développées pour le transport mais Thales les utilise aussi sur ce marché. Par exemple, la cybersécurité n'existerait pas chez Thales si elle ne trouvait pas ses origines dans la défense.

Le groupe Thales a-t-il les armes pour s'imposer dans le transport terrestre du futur ?
 L'avenir du transport terrestre passe par l'utilisation croissante des technologies du digital et de la connectivité. Elles permettent de répondre aux exigences de demain des passagers et aussi aux besoins futurs des opérateurs de transport. C'est ce que Thales propose déjà dans le transport aérien. Il n'y a donc aucune raison que le groupe ne le fasse pas dans les trains ou les métros. L'arrivée des technologies issues du big data analytics et de l'intelligence artificielle va créer de nouvelles applications ou de nouveaux usages dans les transports terrestres. Nous sommes par exemple en train de travailler sur des offres de maintenance prédictive.

Est-ce une application qui pourrait arriver très vite sur le marché ?
Aujourd'hui, nos technologies sont matures. Les solutions existent et les algorithmes tournent déjà. C'est donc opérant. Il faut maintenant convaincre les clients de s'en doter. La maintenance prédictive va permettre d'augmenter la qualité du service et de baisser les coûts de maintenance, qui sont élevés dans ce domaine. Cette technologie a d'ailleurs permis à Thales de remporter des contrats de maintenance sous forme de service, avec un engagement sur les coûts et le niveau de disponibilité.

Quels sont les gains que la maintenance prédictive ferait gagner sur les coûts?
Tous les opérateurs de transport sont actuellement sous pression en termes de maîtrise des coûts. Nous estimons que notre offre va permettre de répondre positivement aux objectifs de la plupart des opérateurs de transport, qui souhaitent diminuer les coûts de maintenance et de support de 30%. Chez Thales, nous sommes confiants pour répondre positivement à cet objectif. La maintenance prédictive permet aussi de diminuer les temps d'interruption de service entre  60% et 70%. Ce qui dégagerait des nouveaux gains importants pour les opérateurs.

La cybersécurité est-elle importante pour les opérateurs de transport terrestre ?
La cybersécurité est une technologie incontournable à toutes les industries, engagées dans la révolution digitale. C'est bien évidemment le cas des opérateurs de transports terrestres, qui embarquent de plus en plus de systèmes bourrés de logiciels, ce qui augmentent inéluctablement les risques face à des menaces informatiques. Aujourd'hui, ils réfléchissent à ces questions. Depuis quelques mois, les appels d'offres dans le transport terrestre intègrent les premières demandes en termes de cybersécurité. Cela va devenir un frein pour les industriels, qui ne la maîtrisent pas.

Y a-t-il eu des cyberattaques sur des systèmes ferroviaires?
Quasiment toutes les industries font l'objet d'attaques informatiques, que cela soit sur leurs systèmes de gestion ou sur leurs systèmes industriels. Il n'y a donc malheureusement aucune raison que les opérateurs de transport échappent à cela.

Thales travaille-t-il sur un train sans conducteur ?
D'ici quatre à cinq ans, il y aura des trains autonomes. Mais autonome ne veut pas forcément dire sans conducteur. Nous pouvons positionner les trains de façon extrêmement précise grâce aux technologies de positionnement par satellite, et nous les maîtrisons chez Thales via notre activité spatiale. Thales Alenia Space est à l'origine de la navigation par satellite en Europe avec la maîtrise d'œuvre d'Egnos et joue un rôle central dans son évolution avec le système Galileo, le GPS européen.  Ces systèmes permettront à terme aux opérateurs de se passer totalement des équipements à la voie, qui coûtent cher. Les opérateurs réaliseront donc des gains opérationnels importants. Si, demain, ils peuvent quasiment se passer de tous ces équipements déployés sur des centaines de kilomètres, cela va générer des économies très importantes.

Faut-il attendre très prochainement des trains autonomes sans conducteur ?
Oui bien sûr. Monter dans un train sans conducteur se fera sans trop de difficultés psychologiques. Les passagers le font déjà avec le métro. On ne se pose plus la question de monter dans un métro sans conducteur.

La révolution digitale est une mine d'or pour les opérateurs...
La révolution digitale va effectivement permettre aux opérateurs de transports de réaliser des gains d'économie très importants. Mais elle a également un impact pour le passager. Il aura accès à des transports plus sûrs, plus fiables et plus fluides avec des rames de métro moins bondées par exemple. Cette révolution pourrait aussi avoir un impact direct sur le billet de train ou le ticket de métro. Enfin, les technologies du big data vont permettre de développer le concept de la multimodalité en rationalisant par exemple les trop nombreux portails de réservation des différents opérateurs de transport. Ce qui facilitera les voyages des personnes à l'échelle d'une ville, d'un pays et de l'Europe.

Quels pourraient être les nouveaux business de Thales ?
Nous pouvons aider les opérateurs de transports à se transformer sur le plan digital tout en sécurisant leurs systèmes. Ils nous perçoivent d'ailleurs davantage comme un acteur global plutôt que comme un groupe qui vend uniquement des systèmes de signalisation. Cela donne à Thales une position tout à fait unique par rapport à aux autres concurrents traditionnels dans la signalisation.

Votre activité de transport terrestre est-elle enfin profitable ?
Thales est en ligne avec le plan annoncé en 2015. Le plan opérationnel sera définitivement déployé à la fin de 2016. D'un point de vue financier, cette activité retrouvera l'équilibre dès cette année. Puis dans un horizon de deux à trois ans, nous retrouverons les niveaux historiques de profitabilité de Thales dans ce marché, avec l'objectif en ligne de mire d'atteindre le meilleur niveau de profitabilité du secteur vers 9% ou 10%. Nous devons donc continuer à travailler notre politique produit et nos différenciateurs qui nous permettent d'avoir des propositions de valeur.

Avez-vous compris les dysfonctionnements du passé dans l'exécution de certains de vos grands contrats ?
Nous y avons passé du temps. Globalement quand nous intégrons une activité chez nous, il faut le faire sans trop de concessions. Et nous n'avions pas bien intégré cette activité. La rigueur n'était pas au niveau de celle de Thales. C'était donc un problème de rigueur en amont dans la construction des offres, dans la négociation des contrats, et, enfin, dans l'exécution des engagements d'une demi-douzaine de contrats. Mais ce n'était en aucun cas un problème technique ou technologique. En quelque sorte, tant mieux. Les clients continuent d'ailleurs aujourd'hui à nous faire confiance. En 2015, nous avons engrangé trois milliards d'euros de contrats soit l'équivalent de deux années de chiffres d'affaires de cette activité ! Cette année, nous n'allons pas reproduire la performance exceptionnelle de 2015 mais la dynamique commerciale est très bonne.

Michel Cabirol

27 Sept 2016, 6:56

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