Soutien : les contrats verticalisés font lentement décoller la disponibilité des aéronefs des armées

L'amélioration très progressive de la disponibilité des flottes des trois armées est le fruit des contrats verticalisés signés à partir de 2019.
Michel Cabirol

11 mn

Le Rafale Marine a atteint une disponibilité de 61% en 2021 (contre 53% en 2018)
Le Rafale Marine a atteint une disponibilité de 61% en 2021 (contre 53% en 2018) (Crédits : Dassault Aviation)

La nouvelle stratégie de soutien des matériels aéronautiques commence à porter ses fruits. Un constat qui reste encore très fragile, le maintien en condition opérationnelle (MCO) exigeant beaucoup d'attentions et d'efforts au quotidien en vue d'améliorer la disponibilité des flottes des trois armées, qui était parfois extrêmement faible pour certains matériels comme le Caïman Marine (entre 4 à 7 appareils disponibles en 2021 sur une flotte de 27) et les Mirage 2000, notamment le 2000D. Toutefois, il sera difficile de juger pleinement de la réussite ou pas de la direction de la maintenance aéronautique (DMAé), créée en avril 2018, en raison du black-out exigé depuis deux ans par l'hôtel de Brienne sur le taux de disponibilité des matériels des trois armées.

Lors d'un point presse en début d'année, le ministère a toutefois souhaité communiquer sur les succès de la stratégie de contrats verticalisés sur laquelle compte beaucoup la ministre des Armées, Florence Parly. En 2017, pour le MCO d'un aéronef, le ministère des Armées pouvait passer jusqu'à 30 contrats de maintenance différents. Désormais, il y a pour chaque flotte un chef d'orchestre de la maintenance (maître d'oeuvre), avec un guichet unique pour la logistique. En outre, la durée des contrats a été allongée (jusqu'à 14 ans pour la flotte Mirage 2000).

"L'industriel a tous les leviers en main. Il dispose de la visibilité, de la durée, il a l'ensemble de la chaîne à sa responsabilité. Il peut donc planifier, il peut donc recruter, il peut investir, il peut innover, il peut anticiper les obsolescences techniques. Il a une rémunération incitative qui est fondée majoritairement sur le nombre d'heures de vol. ce qui lui donne une motivation à ce que nos forces puissent voler", a fait valoir Monique Legrand-Larroche, lors de ce point presse au ministère des Armées.

16 contrats verticalisés signés depuis 2019

Depuis 2019, la DMAé a signé 16 contrats verticalisés portant des noms parfois très surprenants. Soit cinq en 2019 : Fennec de l'armée de terre, cellule du Rafale (contrat Ravel), A400M (GSS2), Tigre (GST) et Cougar/Caracal (Chelem). Puis cinq en 2020 : Dauphin Pedro-Panther (HELIOSS), Atlantique 2 (OCEAN), C135 (Platon), équipements de mission du NH90 (Sonar) et équipements optroniques (Diderot). Et enfin six en 2021 : Falcon 50M et 200G (Calipso), moteur M88 du Rafale (Bolero), Fennec de l'armée de l'air (Sahara), Guépard, conduite des opérations aérospatiale SCCOA (Vassco) et, enfin, Mirage 2000 (Balzac). "Ces contrats constituent le socle de l'augmentation de disponibilité", a assuré la directrice de la DMAé..

"Nous n'avons pas terminé l'ensemble des verticalisations, a souligné Monique Legrand-Larroche. Nous avons encore une petite dizaine de contrats de verticalisation à passer". Cette année, la DMAé va donc signer les derniers contrats verticalisés : Alphajet, hélicoptères Gazelle, matériels d'environnement (MTMO : moyens de transit aérien et de mise en œuvre des aéronefs ; MPF : moyen de plateforme aéroportuaire). D'autres contrats verticalisés sont en cours de renouvellement : MRTT, TP400 (moteur A400M), Tyne (moteur ATL2), SATURN (moteurs d'hélicoptères, hors Tigre et NH90), NH90, Falcon et A330 appartenant à la flotte gouvernementale, formation des pilotes (FAMI), Pilatus PC6, Falcon 10.

Une fois que tous les contrats sont passés, le plus dur commence pour la DMAé : "Il faut les faire vivre au quotidien, a souligné Monique Legrand-Larroche. Il faut s'assurer que les industriels réalisent les travaux qu'on leur a demandé d'effectuer et que leur prestation corresponde à ce qu'on a commandé. Il faut aussi que du côté de l'État, on se mette en ordre de bataille pour être le plus efficace possible et tirer profit de ces contrats. Il y a encore beaucoup de travail à réaliser. Il faut encore gagner des points de disponibilité pour gagner de l'activité".

Une amélioration lente de la disponibilité

Les chiffres, qui ont été communiqués au cours du point presse par la directrice de la DMAé, Monique Legrand-Larroche, montrent une réelle amélioration de la disponibilité des flottes de certains hélicoptères sur une période de trois ans : Tigre (35% en 2021 contre 29% en 2018), Cougar (31% contre 24%), Panther (46%, contre 40%) Fennec de l'armée de terre (5.100 heures de vol par an en 2021, contre 2.500 heures en 2018). "Aujourd'hui, de premiers résultats sont là, s'est réjoui vendredi la ministre lors de sa visite sur le site d'Airbus Helicopters à Marignane. Je pense en particulier à ce qui a pu être fait pour le Tigre, dont la disponibilité a augmenté de 30% en 2021 par rapport aux années 2019 et 2020". Sur une flotte de 67 Tigre, 28 Tigres étaient disponibles fin 2021, alors qu'il y en avait que 18 en 2018.

"je considère que les contrats verticaux mis en place, le travail en étroite coopération entre la DMAé, les forces et toute l'industrie, sont la bonne réponse. A nous de continuer à transforme essai", avait expliqué le PDG d'Airbus Helicopters Bruno Even dans une interview accordée à La Tribune lors du salon aéronautique de Dubaï en novembre.

C'est le cas également pour les flottes Rafale Air (55% en 2021, contre 53% en 2018), Rafale Marine (61%, contre 53%), Atlantique 2 (31%, contre 24%) et A400M (35%, voire  40% lors du dernier trimestre 2021, contre 27%). "Pour l'A400M, nous sommes passés de moins de 3,5 appareils disponibles en 2018 à près de 7 en moyenne en 2021, a noté la directrice de la DMAé. Chaque appareil en service effectue 625 heures de vol par an, alors qu'il en faisait moins de 500 en 2018". Pour le Rafale Air, "la disponibilité s'est maintenue vers 55% avec, en 2021, une activité de 25.000 heures de vol, alors même que le parc avait diminué avec les premières sessions d'appareils pour la Grèce", a-t-elle observé. Elle a d'ailleurs précisé que l'Armée de l'air avait réalisé "l'ensemble des heures dont elle avait besoin avec cette disponibilité-là. Elle a satisfait son besoin avec 55%".

D'une manière générale, l'amélioration des flottes des trois aéronefs n'est pas spectaculaire, comme le souhaiteraient les politiques, mais elle est progressive sur un temps long. "Les flottes verticalisées ont vu leur disponibilité remonter alors que la disponibilité des flottes non verticalisées s'est peu améliorée, explique-t-on au sein de la DMAé. Et de constater que "l'effet verticalisation a été renforcé par la mise en place des pôles de conduite du soutien, rendue possibles par les verticalisations (communauté d'objectifs et responsabilités claires et non diluées). Typiquement, la disponibilité des Rafale s'est bien améliorée alors que celle du Mirage 2000D est plutôt sinistrée, et ce alors que les intervenants sont généralement les mêmes".

La DMAé a sa propre feuille de route, pour améliorer la disponibilité flotte par flotte. Des résultats qui sont régulièrement présentées à la ministre des Armées, qui a fait du MCO une de ses priorités. "Nous avons défini, en liaison avec les armées, quels étaient leurs besoins dans les années qui viennent. nous avons donc bâti un calendrier de progression", a fait valoir la direction de la DMAé. Pour les flottes hélicoptères, l'objectif est de parvenir à une disponibilité de 50% "plus ou moins rapidement selon les flottes". Et de noter que "clairement, le Caïman Marine va mettre un peu plus de temps que les autres appareils à atteindre cet objectif".

Nouvelle organisation, nouveaux processus

Pourquoi la verticalisation est un atout pour l'efficacité du MCO ? "Les nouveaux contrats verticalisés permettent la mise en place de guichets logistiques et de plateaux techniques qui permettent de simplifier les organisations, de réduire les attentes de pièces de rechanges et enfin accélérer les prises de décisions technico-logistiques", explique-t-on à la DMAé. Comme l'a bien souligné Monique Legrand-Larroche, l'intéressement des industriels est également un facteur, qui pousse à une amélioration de la remise en vol les aéronefs.

Le rôle des pôles de conduite du soutien (PCS) semblent être également important dans la nouvelle organisation du MCO : "La pleine puissance de ces contrats verticalisés est démultipliée par la mise en place de PCS, qui réunissent de manière permanente les différents acteurs du MCO (forces, DMAé et industriels), ce qui permet de fluidifier les échanges d'informations technico-logistiques et de favoriser les prises de décision du terrain à court terme", a observé Monique Legrand-Larroche. Au-delà du processus de verticalisation des contrats, "c'est un état d'esprit qui évolue et une dynamique positive de recherche constante de disponibilité et d'activité qui a été enclenchée", estime la DMAé.

La DMAé souhaite agir sur tous les leviers possibles pour obtenir la pleine efficacité des contrats verticalisés, notamment sur la transformation numérique du soutien. A terme, 70 systèmes d'informations hétéroclites, qui ne sont pas connectés entre eux et sources de risques d'erreurs, seront remplacés par un nouveau système d'information fédérateur Brasidas, développé par la DGA. Il traitera toutes les fonctions liées à la gestion de flotte, à la navigabilité, à l'exécution de la maintenance en passant par la gestion du personnel et de leurs qualifications techniques...  Brasidas proposera un point d'entrée numérique unique pour tous les acteurs du MCO aéronautique, ce qui permettra de rationaliser les données et de limiter les erreurs.

En outre, la DMAé étudie avec les armées des mesures de simplification de l'application de la réglementation de la navigabilité sans baisser pour autant le niveau de sécurité. Enfin, elle appuie toutes les expérimentations dans le domaine de l'innovation, comme  par exemple le recours à l'impression 3D ou l'utilisation massive des données en vue de faire de la maintenance prédictive. Mais, Monique Legrand-Larroche a rappelé toute l'importance de prendre en compte dès le lancement des programmes la maintenance à l'image du programme Hélicoptère interarmées léger (HIL), le H160M. "Les aéronefs les plus faciles à soutenir sont ceux dont le soutien a été pris en compte dès la conception", a-t-elle affirmé. Dans ce cadre, la la DMAé travaille "en étroite collaboration avec la DGA pour la définition de la stratégie du soutien et la négociation des contrats de développement". Ainsi, la DMAé sera impliquée dans tout le cycle de vie des H160 depuis leur conception jusqu'à leur fin de la vie.

Des difficultés persistantes sur certaines flottes

Des succès qui ne doivent pas non plus occulter des difficultés sur le MCO d'autres appareils : Mirage, C-130H, ATL 2, Caïman... "D'autres flottes nécessitent encore une attention particulière compte tenu des difficultés conjoncturelles qu'elles rencontrent, comme par exemple le Caïman Marine ou le C-130H. Pour ces flottes, des actions de long terme sont en cours avec l'ensemble des acteurs étatiques et industriels", a reconnu Monique Legrand-Larroche. En tout cas, Florence Parly veut des résultats sur le NH90 Caïman "où tant reste à faire". La ministre a été claire. Très claire. "J'attends de meilleurs résultats sur la disponibilité de cet hélicoptère et je continuerai à être très attentive à vos efforts en ce sens", a-t-elle martelé.

Chaque flotte en souffrance a des spécificités. Ainsi, la disponibilité des C130H est fortement pénalisée par le vieillissement de ces appareils, des délais de réalisation des visites approfondies au niveau industriel (Checks C), du manque de pièces de rechange ainsi que par les reports successifs de l'opération de rénovation de la flotte. "La disponibilité du C130H n'est pas très bonne, a confirmé la directrice de la DMAé. Elle oscille entre 3 et 4 (sur une flotte de 14, ndlr)". Tout comme pour le Caïman, la flotte des C130H est entrée dans un cycle de de rénovation. Ce qui immobilise ces appareils dans des chantiers industriels importants, qui génèrent des retards conduisant à ces difficultés de disponibilité. C'est également le cas pour les Atlantique 2, dont 7 appareils seulement sont disponibles sur 22. "Il y a eu un gros travail effectué pour réduire à la fois la durée de cette rénovation et la durée des visites chez l'industriel", a expliqué la directrice de la DMAé. La bataille pour redresser la disponibilité des flottes des trois armées est un vrai combat au quotidien. "Il y a encore beaucoup de travail à réaliser", a convenu Monique Legrand-Larroche.

Michel Cabirol

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Commentaire 1
à écrit le 20/01/2022 à 10:31
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Un article forcément important puisque me semble t'il ce qui a handicapé fortement la vente du Rafale pendant des années était que Serge Dassault imposait tout ses copains à l'entretien non ? Qui coutaient de ce fait bien trop cher. Une forme plus sa...

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