L’hybride, une idée vertueuse de Toyota et Honda

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Pas très sexy, la première génération de Toyota Prius
Pas très sexy, la première génération de Toyota Prius (Crédits : dr)
Les grandes innovations automobiles / 4-5. Toyota et Honda sont les deux pionniers de l’hybride. Le premier a déjà écoulé plus de 6,5 millions de véhicules thermiques-électriques depuis la première Prius en 1997. PSA, Mercedes, Volkswagen, Volvo s’y sont mis. Ecologique ? Sans doute. Mais ce n’est pas la panacée pour autant.

1997, vous vous souvenez ? Pas forcément, tant la première Prius hybride de Toyota, laide et poussive, était passée inaperçue à sa présentation. 323 exemplaires ont été d'ailleurs écoulés à peine cette année-là. En 2000, on en était à 12.500 seulement. Bof. Les concurrents affirmaient alors que Toyota avait fait un pari fou qui leur coûterait des milliards. Ah oui ? Et bien les rivaux ont eu tort ! Alors qu'il s'apprête à lancer un nouveau modèle hybride en octobre, le « SUV » (4x4) compact haut de gamme Lexus NX 300h (à 48.890 euros en finition Luxe), le premier constructeur automobile mondial franchit la barre des 6,5 millions de voitures hybrides vendues au cumul dans le monde depuis dix-sept ans. Sur les quatre premiers mois de l'année, le pionnier de l'hybride avec son compatriote Honda a écoulé 451.500 véhicules thermiques-électriques (+6%). En 2013, il en avait vendu sur l'année 1,28 million. Pour un programme dont les rivaux pronostiquaient l'échec, ce n'est pas mal, non ?

toyota priusLa Toyota Prius actuelle est la troisième du nom

 Honda s'y met aussi

Honda s'est lancé également dans les voitures à essence avec moteur électrique en novembre 1999, date de l'apparition de l'Insight de première génération. Le constructeur avait franchi à la mi-octobre 2012 le cap du million de ventes au cumul. Honda commercialise ses hybrides dans une cinquantaine de pays et produit ses hybrides au Japon, mais aussi aux Etats-Unis ou en Thaïlande.

Alors, les voitures thermiques-électriques sont-elles la panacée ? Pas forcément non plus. Car les choses ne sont évidemment pas si simples. Sur le premier quadrimestre de l'année, 60% des hybrides du groupe nippon se sont en effet vendus sur son marché intérieur nippon, contre 18,5% à peine en Amérique du nord, où les volumes sont d'ailleurs en recul, et seulement 13% dans l'Union européenne. Les véhicules hybrides, des modèles à essence avec l'appoint d'un moteur électrique à l'autonomie limitée en ville (1,5 kilomètre environ), sont en fait une solution alternative aux moteurs diesel en matière de consommations et d'émissions de CO2. Ce qui offre au reste un marché potentiel énorme... puisque tous les grands marchés sauf l'Europe sont réfractaires aux véhicules à gazole.

Honda Jazz HybridLa Honda Jazz hybride, rivale de la Toyota Yaris h

Sur le Vieux continent, en revanche, le diesel règne en maître. Or, ce diesel a l'avantage d'abaisser les consommations de 15 à 20% environ par rapport à des modèles à essence traditionnels. Il permet ainsi grosso modo les mêmes gains en consommations et donc en rejets de CO2 qui leur sont corrélés que les hybrides essence-électriques. Comme, en plus, dans des pays comme la France le litre de gazole est vendu moins cher que celui du sans-plomb, le budget carburant est inférieur sur un diesel par rapport à un hybride essence..

Avantages de l'hybride essence

L'hybride essence-électrique a toutefois un gros un énorme avantage: il est intrinsèquement plus propre que le diesel, ne rejetant pas de particules et moins de NOx (oxyde d'azote), un polluant nocif. Par ailleurs, en-dehors de l'électronique sophistiquée, les composants mécaniques en eux-mêmes sont plus simples que sur un véhicule diesel, abaissant le coût d'entretien des voitures. Enfin, du moins chez Toyota et Honda - on ne dispose pas encore de données pour les hybrides européens, faute de recul -, ces véhicules hybrides sont fiables selon les enquêtes auprès des consommateurs.

L'hybride essence présente en outre un autre avantage certain, celui de passer beaucoup mieux les tests d'homologation européens. Ses émissions officielles de CO2 sont du coup homologuées comme inférieures à celles des diesels... Même si cela reste théorique et ne se vérifie pas dans la pratique. En tous cas, ces homologations permettent aux hybrides d'être souvent subventionnés par des super-bonus « écologiques » en France ! Ceci a notamment permis à Toyota d'écouler 11.591 véhicules hybrides (+23%) sur le quadrimestre, dont plus de 5.200 petites Yaris h, produites sur le site de Valenciennes (Nord) avec des systèmes importés du Japon. 107.200 Toyota et Lexus hybrides ont été livrées dans l'Hexagone au cumul depuis l'introduction de la première Prius en 1999. Presque 40% des ventes du groupe Toyota en France sont réalisées désormais avec ces modèles thermiques-électriques. Les modèles hybrides représentent 12 à 13% des volumes de Honda en France.

Diesel-électrique, le choix de PSA

Dans la foulée des japonais, les constructeurs européens se sont mis à l'hybride. Les allemands ont commencé par le très haut de gamme, mais ils démocratisent progressivement leur offre. PSA a, pour sa part, innové en se lançant dans les hybrides diesel-électriques. Une première. Point fort : les véhicules combinent en consommations et CO2 les avantages des moteurs à gazole et des hybrides. Le hic, c'est que les véhicules conjuguent aussi les surcoûts des deux systèmes. Par ailleurs, les hybrides diesel ne sont par définition vendables qu'en... Europe.

Peugeot 3008 Hybrid 4Le Peugeot 3008 Hybrid4, premier modèle diesel-électrique

Fier de sa technologie Hybrid4, PSA rappelle avoir « déposé 300 brevets, employé 1.500 techniciens et ingénieurs à son développement, investi 500 millions d'euros ». Les Peugeot 3008 Hybrid4 et Citroën DS5 Hybrid4 sont produites à Sochaux (Doubs), les Peugeot 508 à Rennes (Ille-et-Vilaine). Les ventes d'Hybrid4 ont augmenté l'an passé, passant de 22.000 en 2012 à 25.000 en 2013. Mais, elles devraient retomber cette année... au niveau de 2012. Ce qui n'est pas beaucoup. Le groupe tablait initialement sur 30.000 par an, mais l'abaissement des bonus a fait retomber l'enthousiasme (relatif) des clients potentiels dans l'Hexagone. Mercedes s'est mis aussi, dans la foulée de PSA, aux hybrides diesel.

L'hybride rechargeable, encore plus vertueux

L'hybride a par ailleurs donné lieu à des technologies encore plus vertueuses, sophistiquées et... onéreuses, à savoir l'hybride rechargeable. Toyota a commercialisé sa Prius rechargeable en septembre 2012. Mais, chère, elle rencontre un succès relatif. Cette Prius rechargeable représente à peine 1,5% des ventes de Toyota hybrides dans l'Hexagone. Il faut dire que, comme pour les voitures électriques, il y a un manque flagrant d'infrastructures (bornes de recharge). Mais cette technologie est intéressante puisqu'elle permet de rouler entre 30 et 50 kilomètres en mode électrique pur en ville, tout en conservant les qualités et l'autonomie routière d'un véhicule traditionnel.

Même Porsche s'y est mis avec une limousine Panamera à 112.600 euros ! Le suédois Volvo a quant à lui lancé un break hybride diesel rechargeable ! Ayant pu rouler quelques centaines de kilomètres à son volant, nous avons pu d'ailleurs apprécier l'excellent agrément de la Volvo V60 « Plug In Hybrid »... à 60.000 euros pièce tout de même - même si c'est deux fois moins cher que la Porsche ! Volkswagen s'apprête pour sa part à commercialiser une Golf GTe hybride essence rechargeable en septembre 2014, plus abordable.

Les experts de PSA pronostiquent une part de marché de 20% environ pour les véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables pris ensemble dans le monde vers l'an 2020. L'électrique pur représenterait moins de 5%, tout comme l'hybride rechargeable. L'hybride s'arrogerait à lui seul à peu près 10%. Une innovation d'avenir, même si, à cet horizon, les moteurs classiques à essence ou diesel pèseraient encore 80% du total.

 

 

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Commentaires
a écrit le 28/07/2014 à 11:29 :
L'hybride, cela fait 120 ans que ça existe sur les sous-marins diesel-électriques.
a écrit le 27/07/2014 à 15:11 :
Et pourquoi personne ne parle des VRAIES inventions écologiques comme les véhicules à air comprimé qui ne consomment pas d'essence, qui ne polluent pas, et qui sont vraiment efficaces, et pourquoi ne parle-t'on pas du mystérieux "suicide" du patron de Tata, la première marque qui voulait proposer sa voiture à air comprimé.
Réponse de le 28/07/2014 à 23:17 :
L'option air comprimé existe depuis longtemps (tramways etc) mais il y a nécessité de fournir cet air comprimé donc dépense d'énergie avec perte (facile à comprendre quand on gonfle un vélo avec une pompe à main, çà chauffe ! = exothermie) et dans un véhicule c'est complexe et lourd à récupérer donc rendement pas très bon en plus du stockage élevé. Les moteurs pour ces véhicules n'ont pas non plus un bon rendement donc globalement ce n'est pas très intéressant même avec les meilleures process. Cà ne peut donc être appliqué avec efficience que pour de petits véhicules ou engins pour de courtes distances et durées, même pour les tramways ce n'était l'option technique la plus simple et efficiente, en plus çà pétarade un peu ! Le solaire lui charge en roulant, fournit directement avec quasiment pas de perte (rendement 98%) et ne nécessite pas des stockage volumineux ou lourd (batteries de 20 kg en moyenne) ni de bornes de recharges fréquente. Des véhicules comme la Stella Solar entre autres se rechargent plus vite qu'ils ne consomment en roulant à vitesse moyenne. Donc pour le secteur des véhicules légers c'est généralement la meilleure option.
Réponse de le 04/08/2014 à 21:14 :
Et le moteur à eau ?
Réponse de le 12/11/2014 à 20:58 :
Et le moteur au Château Margaux?
a écrit le 25/07/2014 à 0:23 :
A noter aussi l'arrivée proche et plus vertueux encore des véhicules électro-solaires classe "Cruiser" 2/4 places, tb autonomie y compris de nuit, 10 fois moins de batterie que pour un EV classique, peu de bornes de recharges à prévoir, excellente efficacité énergétique : voir modèle commercial proche Swinburne Solar X, déjà autorisées sur route Stella Solar (4 places, 730 km charge pleine et 430 la nuit), transférable Sunswift Solar, Suncruiser Solar, Solarword GT (+ d'1 million de km par tous temps), Calgary Solar, Daedalus Solar, Tafe Sa, Solar Mobil Malindra, Midnight Sun XI Solar, Navitas Solar Purdue, Stanford Luminos etc. Efficacité sup. d'un facteur 12 comparé à un véhicule actuel (faible poids, tb aérodynamisme, rendement 98% des moteurs dans roues 1,5 KW, récup. freinage, minimum de batterie, gestion efficiente de l'énergie, excellents Cx/Cd 0,07 au mieux comparé à 0,24 pour Tesla, coef. de roulement, 6 à 15 m2 solaire avec vitrages évent. 30% rendement actuel et + etc). Jonction en cours avec les véhicules électriques encore nettement moins efficients. Plus de 60 universités de pointe concernées dans le monde (Stanford, MIT, Eindhoven, Twente, Bochum, NSW Univ, Caltech, Calgary, Purdue, Malindra etc) + retombées technos.
Réponse de le 27/07/2014 à 9:20 :
Super sujet en effet les véhicules solaires ! La Sunswift devrait à priori battre le record de vitesse maxi sur 500 km à pleine charge et solaire en trajet continu qui était de 75 km/h en moyenne. Elle le peut largement.
Réponse de le 27/07/2014 à 23:06 :
Très bonne approche en effet le solaire pour les véhicules légers vus encore le potentiel du solaire et des batteries et déjà l'optimisation de la gestion de l'énergie en plus de l'efficacité énergétique très élevée de ces véhicules.
a écrit le 24/07/2014 à 20:10 :
Vous m'aviez habitué à des articles plus sérieux précédemment. Je trouve celui là particulièrement faible sur le plan technique... Quelques exemples:
- l'hybridation, dont le principe est de récupérer une partie de l'énergie du véhicule, représente un avantage consommation bien réel lorsque l'on accélère et freine souvent (en ville, en campagne sur routes sinueuses, etc). Il n'a aucun intérêt sur des trajets auto-routiers par exemple. D'où le fait que iles chauffeurs de taxi en ville ont de plus en plus ce type de véhicule.
- dire qu'un moteur essence ne rejette pas de particules est strictement faux, et vous le savez bien. Un moteur essence moderne à injection directe émet plus de fines particules qu'un diesel équipé de filtre à particules. Par ailleurs les diesels respectant la nouvelle norme Euro 6 n'émettent pas plus de NOx que les moteurs essences.
- etc...
Réponse de le 24/07/2014 à 21:08 :
C'est vous qui êtes particulièrement mal informé.

1 L'écrasante majorité des hybrides essence vendues en europe (et dans le monde) sont des toyota. Hors, chez toyota, pas d'injection directe, donc pas de particules.

2 Sur autoroute, une hybride, toujours toyota, consommera moins qu'une essence classique, puisque sa "boite a vitesse" permet d'optimiser le régime moteur de facon beaucoup plus souple qu'une boite classique.

3 Toujours sur autoroute le moteur a cycle d'atkinson as un rendement supérieur a un moteur essence classique, et c'est l'hybridation qui premet d'utiliser un tel moteur (le rendement est exellent mais le couple est très faible, du coup il faut un moteur électrique en support pour les accélerations).

4 Les nouveaux diesels, comme les nouveaux tout, sont très bien dépollués, jusqu'au jour ou la voiture passe chez gégé la bricole pour un defapage dans les règles. Et ensuite la voiture roulera encore bien longtemps en crachant a loisir son poison mortel. Alors que sur une essence, même vielle, le catalyseur fera toujours son office.
Réponse de le 25/07/2014 à 20:31 :
Ça ressemble fort à de la propagande Toyota tout ça!

Toyota, bien qu'ayant été un des premiers à utiliser l'injection directe sur Diesel, n'utilisent pas cette technique sur leurs moteurs essence. Mais le Directeur R&D de Toyota a récemment fait savoir que Toyota comptait pallier à ce cela et développer des petits moteurs essence à injection directe, turbo-compressés. Ils comptent rattraper leur retard sur les constructeurs allemands entre autre... Ils n'ont peut-être pas encore le problème des particules, mais il l'auront sous peu.

Le moteur à cycle d'Atkinson est connu depuis des lustres. Il a certes le mérite d'augmenter l'efficacité d'un moteur essence (de l'ordre de 7 % à peine!), mais aussi des inconvénients (couple, puissance). Un diesel classique tournant au régime de son couple maxi atteint un rendement de 40 % en sortie de vilebrequin. Un moteur essence à cycle d'Atkinson atteindra 35 % environ...

Enfin dire que les nouveaux systèmes de dépollution des moteurs diesel n'ont pour vocation que de se faire enlever dès que l'on va au garage relève d'une fantaisie que seul le sectarisme peut soutenir...

Enfin si le diesel n'avait que des vices, pourquoi Toyota aurait-il signé son accord de coopération avec BLW? BMW cherche à rattraper son retard sur les voitures à piles à combustible, et Toyota son retard sur le moteur diesel dont ils vont équiper leurs futures voitures, hybrides ou pas.
Réponse de le 04/08/2014 à 21:18 :
J'ai un bon vieux diesel qui a plus de 250 000 km. Tant que ça marche, aucune raison d’acheter une hybride.
a écrit le 24/07/2014 à 19:21 :
C'est bien le président d'un constructeur français qui déclarait en 2011 que l'hybride n'avait pas d'avenir et que les véhicules tout électriques feraient 20% du marché monde en 2020...Le ridicule ne tue pas!!....loin de là.
Réponse de le 25/07/2014 à 0:30 :
Les batteries évoluent vite et les ventes d'EV dans le monde sont bonnes donc même si ce n'est pas 20% en 2020 ce sera un bon % et il est certain que l'avenir des hybrides a dans tous les cas une fin car complexe et utilisant du pétrole. Son propos n'était donc pas si bête même si un peu optimiste.
a écrit le 24/07/2014 à 18:07 :
et on trouve , sabot en deux mot . c est une qui va vous bouffer le pognons puis c est tout.
a quand une tout électrique bien a vous sans location de batterie et une qui sera capable de faire du cent a l heure et c est tout avec au moins une autonomie de 400km . au faite le moteur pantome est fiable a cent pour cent mais il faut faire vivre les marchands de pétrole et de pollution
a écrit le 24/07/2014 à 11:08 :
J'avoue que dès qu'il y aura des occasions abordables je serais acheteur.
L'économie (bof!) c'est pas le principal, mais le plaisir de conduire une essence à la sonorité et l'accélération plaisante dans les tours, une meilleure fiabilité (embrayage cardan) silence et confort en ville.
Dommage les gpl n'est pas envisageable question technologie.
Reste une voie a construire c'est l'utilisation de de l'énergie calorifique à l'echappement, moteur stirling, modules a effet peltier, on pourrait s'approcher du rendement maximal qui est de 60% environ soit 50% de plus que le meilleur diésel.
a écrit le 24/07/2014 à 9:54 :
Essayé et approuvé la Prius II, très bon véhicule , agréable surtout dans le traffic congestionné. Fiabilité impeccable et frais d'entretien minorés.
Réponse de le 24/07/2014 à 12:59 :
7 ans après l'achat d'un Lexus RX400 h et aucun problème, acune panne et un plaisir toujours constant. Bravo Lexus !!

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