Carlos Tavares n'a pas changé d'avis: depuis le vote en juillet dernier de l'interdiction de la vente des voitures à moteurs thermiques d'ici à 2035, il tire à boulets rouges sur cette décision de la Commission européenne.
Hier, le directeur général du groupe Stellantis issu de la fusion de PSA et de FCA, poursuit son pilonnage, fustigeant dans une nouvelle mise en garde la stratégie de l'Union européenne qui veut décarboner l'industrie automobile à marche forcée, en misant tout sur le véhicule 100% électrique.
L'attaque est à têtes multiples: dans une interview réalisée à Paris et publiée mardi soir vers 18 heures simultanément par quatre quotidiens européens, il argumente tous azimuts sur la politique européenne, déployant à la fois les aspects économique, industriel, politique, environnemental et social avec l'aggravation de la fracture sociale.
Ce n'est pas la première fois que Carlos Tavares sort du bois sur cette question. Le 1er décembre 2021, il déroulait ses critiques lors du nouveau sommet Reuters Next organisé le 1er décembre 2021, lors d'une visio-conférence de dimension mondiale:
"Ce qui a été décidé, c'est d'imposer à l'industrie automobile une électrification qui ajoute 50% de coûts additionnels à un véhicule conventionnel. Il est impossible que nous répercutions 50% de coûts additionnels au consommateur final, parce que la majeure partie de la classe moyenne ne sera pas capable de payer", avait alors lancé le patron de Stellantis.
Un risque environnemental
"Ne pas regarder l'ensemble du cycle de vie des voitures électriques est évidemment très restrictif", a déclaré le dirigeant aux journalistes des quatre quotidiens Les Échos (France), Handelsblatt (Allemagne), Corriere della Sera (Italie) et El Mundo (Espagne).
"Avec le mix énergétique européen, un véhicule électrique doit rouler 70.000 km pour compenser la mauvaise empreinte carbone de fabrication de la batterie et commencer à creuser l'écart avec un véhicule hybride léger", assure-t-il.
Surcoût et risque social
"On sait aussi qu'un véhicule hybride léger coûte moitié moins qu'un véhicule électrique", observe M. Tavares.
"Il ne faut pas perdre de vue non plus que nous risquons (...) de perdre les classes moyennes qui ne pourront plus acheter de voiture et qu'il y aura des conséquences sociales."
Entre subventions et creusement des déficits, un choix politique risqué
Pour Carlos Tavares, qui plaide pour le maintien des véhicules hybrides, le choix de désavantager ce type de véhicules est un choix politique de l'Union européenne qui pourrait avoir de graves conséquences : "Ce qui est clair est que l'électrification est la technologie choisie par les politiques, pas par l'industrie", affirme-t-il.
"Au total, vaut-il mieux accepter de faire rouler des voitures hybrides thermiques très performantes pour qu'elles restent abordables et apportent un bénéfice carbone immédiat, ou faut-il des véhicules 100% électriques que les classes moyennes ne pourront pas se payer, tout en demandant aux États de continuer à creuser le déficit budgétaire pour les subventionner?
Il ajoute:
C'est un débat de société que je rêverais d'avoir, mais pour l'instant je ne le vois pas." (...) "Il est donc trop tôt pour dire si l'approche européenne est raisonnable", conclut-il avec une teinte d'ironie.
Défi industriel et risque de casse sociale
Pour les constructeurs, il s'agit "de limiter au maximum les 50% de surcoût de l'électrique, en cinq ans", avec des gains de productivité importants.
"Nous verrons dans quelques années les constructeurs qui auront survécu et les autres", prédit le patron de Stellantis.
Il complète le tableau social en évoquant le sort des autres parties prenantes, celles des fournisseurs et sous-traitants, essentielles:
"Nous ne sommes pas les seuls (à être impliqués), nous avons tout un écosystème de sous-traitants autour de nous. Il va falloir qu'ils bougent aussi rapidement que nous."
De fait, ce que Carlos Tavares fustige en premier lieu, c'est le timing, "brutal", trop court pour permettre une transition en douceur:
"C'est la brutalité du changement qui crée le risque social", souligne Carlos Tavares.
Car "sans transition progressive, les conséquences sociales seront majeures", craint-il.
Compétitivité VS décarbonation VS chômage... le cas d'Opel
De fait, Carlos Tavares a aussi répondu aux journalistes sur des problématiques a priori plus nationales, mais qui éclairent la politique industrielle globale du groupe dans le contexte actuel.
Ainsi du problème d'Opel en Allemagne, soulevé par le journaliste du quotidien allemand Handelsblatt. Il interrogeait Carlos Tavares sur la politique du groupe vis-à-vis de sa filiale, après les violentes protestations politiques et syndicales qui ont obligé Stellantis à sursoir à son projet de cession des usines de Rüsselsheim et d'Eisenach à Opel. Malgré ce recul, Tavares, note le Handelsblatt, reste inflexible sur sa ligne:
"Notre objectif est de rendre nos sites allemands plus autonomes", a-t-il répondu d'entrée de jeu, car son inquiétude est que "les responsables sur place puissent trouver des solutions pour améliorer la compétitivité et sécuriser les emplois".
Il dit ne pas comprendre la résistance en Allemagne car Tavares se considère, ainsi que Stellantis, comme les sauveurs de la marque historique allemande qui, lorsqu'elle était gérée par General Motors, avait accumulé des milliards de pertes :
« Beaucoup de ce que nous avons fait chez Opel depuis 2017 a été critiqué. Mais ce qui ne dérange personne, c'est qu'Opel gagne maintenant de l'argent. »
Après avoir laisser percer ce sentiment d'ingratitude, il accuse :
"Notre approche a été déformée à des fins politiques."
Des gains énormes de productivité pour éviter de tailler dans les effectifs
Plus globalement, Carlos Tavares expliquait déjà début décembre pourquoi la question de la productivité est centrale pour le constructeur.
Le patron de Stellantis expliquait lors de Reuters Next, le 1er décembre 2021, que pour pouvoir maintenir ses effectifs, le constructeur travaillait à améliorer sa productivité à un rythme bien plus rapide que la norme du secteur.
« Au cours de cinq prochaines années, nous devons digérer 10% de productivité par an [...] dans une industrie habituer à délivrer [des gains de] 2 à 3% de productivité », avait chiffré Carlos Tavares, cité par L'Usine nouvelle.
Dans l'interview donnée hier, il confirmait son état d'esprit:
"Fermer veut dire mettre un cadenas sur la porte et renvoyer tout le monde à la maison. Nous n'avons pas fait cela. Et si je peux l'éviter, je l'éviterai", a déclaré Carlos Tavares
Il ajoutait:
"Je tiens généralement mes promesses, mais nous devons aussi rester compétitifs. L'avenir de nos sites dépendra également des contraintes politiques sur la décarbonation en Europe et de ses conséquences sur le marché automobile."
Licenciements: les négociations reprennent sur fond de ventes en berne
À voir, à suivre. Car, si les négociations avec les syndicats sur les effectifs vont reprendre le 1er février, elles s'annoncent mal. Et les syndicats, pas seulement à Sochaux, mais dans toute l'industrie automobile se disent inquiets.
En effet, personne n'est passé à côté: les ventes de voitures neuves n'ont pas rebondi en 2021, elles ont fait pire qu'en 2020, et même leur plus bas score depuis 1990, date de la création de l'indice des immatriculations.
Car l'industrie automobile est plombée d'un côté par des blocages répétés de ses chaînes d'approvisionnement perturbées durablement par la crise des semi-conducteurs, mais encore, elle doit affronter la très lourde transformation de son modèle fondé sur les moteurs thermiques et les énergies fossiles vers celui dit de la neutralité carbone, fondé sur la voiture électrique.
Or la fabrication d'un moteur électrique demande "3,5 fois moins de temps" que pour un moteur thermique et "six à sept fois moins de pièces", selon des professionnels interrogé par le magazine Capital en octobre dernier.
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