L'énergie à hydrogène ? La pile à combustible ? Autant de concepts qui n'avaient jamais dépassé le stade de la science-fiction. Pourtant, en deux ans, cette technologie semble avoir franchi d'incroyables obstacles technologiques pour devenir l'une des priorités industrielles des constructeurs automobiles et être en mesure de se substituer, non seulement aux énergies fossiles, mais également à la batterie électrique. Car la voiture à hydrogène reste une voiture électrique, à la différence qu'elle produit elle-même son énergie là où une voiture électrique classique a besoin de la stocker, avec tous les inconvénients que cela suppose : poids des batteries, temps de charge, autonomie... sans parler des métaux rares nécessaires à la production des batteries (cobalt, lithium, palladium...), qui ne cessent de battre des records sur les marchés des matières premières et dont l'exploitation n'est pas un modèle pour la protection de l'environnement.
Avec la technologie à hydrogène, les constructeurs s'affranchissent de ces contraintes. Sur la Toyota Mirai (la première du genre), l'autonomie peut atteindre 550 km et le temps de charge, environ 5 minutes De plus, les voitures à hydrogène n'émettent rien d'autre que de la vapeur d'eau. On dit même que les gouttelettes d'eau qui coulent du pot d'échappement (parce qu'il y en a un) sont potables. En outre, l'eau est une ressource naturelle extrêmement abondante, même si les conditions de production d'hydrogène posent de nombreuses questions environnementales
D'ailleurs, Toyota a tout misé sur l'hydrogène. Le constructeur automobile japonais a toujours considéré que la technologie à hydrogène n'était que l'étape suivante de la voiture 100 % électrique, et qu'il valait mieux se concentrer dessus plutôt que de se perdre sur la voiture à batteries, qui convainc peu et dépend des infrastructures installées (les bornes de recharge). Comme Hyundai, le constructeur s'est déjà positionné avec des modèles à hydrogène, là où tous les autres constructeurs du monde se sont concentrés sur la voiture électrique à batteries. Y compris les français, dont Renault, l'un des pionniers avec sa gamme de Zoé, Twizy et autres utilitaires légers à batteries électriques.
En France, la filière hydrogène a le vent en poupe
Mais, paradoxalement, c'est en France qu'est en train de se constituer une puissante filière hydrogène dédiée à l'automobile. De Faurecia à Plastic Omnium en passant par Michelin, les équipementiers automobiles tricolores ont posé les jalons d'une filière dont l'ambition est de se positionner en leader mondial. À travers ce tissu d'industriels, la France va produire l'essentiel de la chaîne de traction d'une voiture à hydrogène, de la pile à combustible au réservoir à hydrogène en passant par la valve de dépressurisation. Cet ensemble correspond à environ 80 % de la valeur de la chaîne de traction d'un tel véhicule. Sur les réservoirs, Plastic Omnium et Faurecia sont déjà concurrents. Le premier, spécialiste des réservoirs classiques, a en plus développé cette fameuse valve indispensable pour dépressuriser l'hydrogène de 700 à 10 bars.
Le second est connu pour maîtriser la fibre de carbone, seule matière capable de contenir une telle pression. Mais, pour Faurecia, l'enjeu est bien plus important : il s'agit de compenser la disparition programmée par l'avènement de la voiture électrique de tous les équipements de dépollution, dont il est leader mondial, et qui lui rapportent 26 % de son chiffre d'affaires annuel. Faurecia estime que l'hydrogène pourrait plus que compenser cette perte de revenus. Le groupe a donc résolu d'aller plus loin en investissant aussi dans la pile à combustible. En février, il a décidé d'accélérer en prenant 50 % de Symbio, une startup rachetée par Michelin quelques mois auparavant et qui dispose d'une technologie de pile à combustible opérationnelle et éprouvée avec une première flotte de 300 Kangoo équipées en 2014.
En retard, Faurecia ? Non, mais le groupe veut frapper fort en se positionnant avec des produits compétitifs. « Notre ambition est d'apporter des produits différenciants pour mieux pénétrer le marché. Que ce soit au niveau des réservoirs, en les rendant plus légers grâce à des expertises spécifiques sur la fibre de carbone, ou au niveau de la pile à combustible, plus compacte », explique Yann Brillat-Savarin, vice-président exécutif de Faurecia en charge de la stratégie. Et de poursuivre : « Nous visons 20 à 25 % du marché mondial, étant entendu qu'une partie de ce marché est couverte par les acteurs japonais et sud-coréens, qui ont déjà développé une offre. »
Économies d'échelle
Les équipementiers français veulent donc passer à l'industrialisation de masse afin d'aller chercher les économies d'échelle capables de faire baisser le prix de cette technologie encore très onéreuse. Mais il faudra attendre encore un peu avant qu'elle se démocratise et concerne les voitures particulières. « Notre conviction est que le décollage du marché va d'abord se faire à travers les véhicules utilitaires et commerciaux, dont les cas d'usage sont plus adaptés à cette technologie. En outre, la problématique d'infrastructures se pose moins pour ces véhicules, souvent exploités par des gestionnaires de flottes qui peuvent s'équiper de stations de recharge », assure Yann Brillat-Savarin. La technologie à hydrogène « est intéressante pour les SUV, tandis que la technologie des batteries électriques nous paraît plus en adéquation avec les citadines », ajoute-t-il.
En tout état de cause, le marché semble prometteur. D'après une projection du groupe Bosch, 20 % des voitures électriques vendues en Europe seront à technologie à hydrogène en 2030. Selon Symbio, le marché devrait représenter plusieurs millions de voitures à ce même horizon. Tout dépendra du taux d'équipement en stations de recharge, mais les industriels ne sont pas inquiets. Le maillage de stations n'aura pas besoin d'être aussi dense que pour la voiture électrique à batteries. Il faudra aussi compter sur la volonté des États de favoriser la technologie à hydrogène, soit par des dispositifs incitatifs, comme il en existe pour toutes les voitures vertes, soit en encourageant les infrastructures dédiées. En Chine, cela risque d'aller encore plus vite, avec un objectif de 20.000 véhicules à hydrogène dès 2020 ! Déjà très présents en Chine, Faurecia, Plastic Omnium et Michelin lorgnent évidemment ce marché et se disent d'ores et déjà prêts à répondre à la demande. En attendant que les constructeurs européens (et français) se décident enfin à se lancer...
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