Maxime Heuze
Avec les carburants durables dans l'aviation (SAF), les prix des billets d'avions risquent de s'envoler, ont prévenu Air France et TotalEnergies.
DR
« Le problème de la transition énergétique, c'est qu'elle va coûter cher » dans le transport aérien. Tel est le constat dressé par Anne Rigail, la directrice générale d'Air France. Et pour cause, le secteur s'est fixé un objectif ambitieux : celui de réduire de 50% d'ici à 2050 ses émissions de CO2 par rapport à leur niveau de 2005. Ce qui passe, notamment, par l'intégration progressive de carburant durable (SAF) à raison de 5% en 2030, selon la feuille de route définie par l'Association du transport aérien international (IATA). D'ici à 2050, ces SAF (sustainable aviation fuel en anglais) devront ainsi couvrir quasiment les deux tiers de l'effort de décarbonation, remplaçant ainsi 80 à 90 % du kérosène.
De son côté, Air France assure être en avance en utilisant 2% de SAF dans ses vols, contre 1% en moyenne pour l'ensemble des compagnies aériennes sur les vols au départ de la France en 2022.
Mais à quel prix ? « La collecte [de cette matière première, ndlr] coûte cher », pointe, en effet, Patrick Pouyanné, PDF de TotalEnergies qui fabrique ces carburants durables. Selon lui, « les SAF à partir de ces biomasses sont environ 3 à 4 fois plus cher que le kérosène (...) Quant aux fiouls synthétiques, ils coûtent 8 à 10 fois plus cher ».
Un coût qui se répercute sur les compagnies aériennes qui les achètent. « Aujourd'hui, en ayant intégré seulement 2% de SAF, nous avons vu eu un surcoût de 200 millions d'euros. Il faut réfléchir à comment nous pouvons absorber ces coûts dans nos modèles économiques », admet la directrice générale d'Air France.
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
Les passagers ne sont pas les seuls à contourner les règles en vigueur pour bénéficier de tarifs plus avantageux. « Les Européens ont décidé que, sur le sol européen, on pourrait avoir des règles égales, sauf que certaines compagnies commencent à dire qu'elles vont aller à Istanbul pour aller prendre du carburant. C'est facile de contourner l'Europe », explique, en effet, Patrick Pouyanné.
Une autre question de pose concernant ces SAF, selon Anne Rigail. « Est-ce qu'il y en aura assez ? » Si elle se montre sereine pour les prochaines années puisque « nous avons sécurisé un tiers de nos besoins en carburants durables pour 2030 et que nous pensons que nous en aurons assez d'ici cette échéance [pour parvenir à son objectif personnel d'incorporation de 10% de SAF, NDLR], il y a une vraie question sur l'après 2030 ».
Une quantité encore limitée qui tient à la difficulté de produire ces SAF, pointe Patrick Pouyanné qui regrette que l'Europe n'accepte, dans la composition de ces carburants, que des graisses animales et huiles de cuisson, excluant les huiles végétales. « Il faut donc trouver les gisements et là c'est plus compliqué car on s'adresse à des filières qui ne sont pas très bien organisées », déplore-t-il.
Pour parvenir à tenir ses objectifs climatiques, Air France mise donc sur d'autres outils, en plus de l'incorporation des SAF. A commencer par le renouvellement de sa flotte. « Le premier levier de décarbonation, ce sont les avions neufs », confirme Anne Rigail, avant d'ajouter que « chaque euro disponible, nous l'investissons dans de nouveaux avions moins émetteurs ».
À lire également
Air France indique ainsi dépenser un milliard d'euros par an dans de nouveaux avions, dont « à peu près 60 Airbus A320 et 60 Airbus A350 dès cette année », selon sa directrice générale qui précise que « chaque avion a 20 à 25% de moins d'intensité carbone que les avions qu'ils remplacent ».
Air France poursuit également d'autres pistes. « Nous allons aussi nous concentrer sur l'optimisation des routes, ou encore l'intermodalité avec SNCF ».
>>> Retrouvez en vidéo le débat avec le PDG de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, et la directrice générale d'Air France, Anne Rigail,
Maxime Heuze
