Aéroport d'Orly : plus qu'une réouverture, l'entrée dans une nouvelle ère

Après trois mois d'arrêt, l'aéroport d'Orly a repris ce vendredi 26 juin ses vols commerciaux. Un redémarrage en douceur avec seulement 70 décollages et atterrissages prévus, contre 600 en moyenne en temps normal. Cette réouverture va au-delà d'une simple reprise d'activité. Elle marque l'entrée dans une nouvelle ère dans laquelle la filiale low-cost d'Air France va devenir l'acteur majeur de la plateforme aux dépens de la marque Air France. Avec, à la clé, une desserte du territoire qui va fortement diminuer.
Fabrice Gliszczynski

5 mn

(Crédits : Paul Hanna)

Tout un symbole. Le décollage ce vendredi matin d'un Boeing 737 de Transavia marquait non seulement le redémarrage de l'aéroport d'Orly après trois mois d'arrêt, mais symbolisait également le début d'une nouvelle ère pour l'aéroport du sud francilien dans laquelle la filiale low-cost d'Air France va devenir le principal acteur de la plateforme aux dépens de la marque Air France, le numéro 1 à Orly depuis le rachat d'Air Inter au début des années 90, dont l'activité va se réduire comme peau de chagrin.

Un changement structurel symbolisé par l'absence sur juillet et août de la quasi-totalité des vols d'Air France (opérés soit en moyens propres soit par sa filiale régionale HOP), à l'exception de quelques vols d'obligation de service public (OSP) vers la Corse notamment.

Reprise de La Navette en septembre

Air France ne reprendra son activité qu'en septembre avec la reprise des vols de La Navette, un service cadencé entre Orly et quelques grandes villes régionales. Mais au-delà de l'impact du Covid-19, c'est la restructuration du réseau domestique d'Air France, dont les grands principes sont évoqués depuis de longs mois, qui va changer le visage d'Orly.

Ainsi, HOP va arrêter ses vols à Orly pour se concentrer sur l'alimentation du hub Roissy-Charles de Gaulle. Les dessertes comme Brest, Pau, Clermont-Ferrand, Toulon... ne seront plus assurées à Orly sous la marque Air France mais uniquement à Roissy-Charles de Gaulle. Victimes de l'interdiction des lignes aériennes intérieures sur lesquelles il existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 (hors Roissy), les lignes entre Orly et Lyon, Nantes et Bordeaux disparaissent, sachant que Nantes devait déjà s'arrêter avant la crise du Covid-19.

Résultat, Air France ne conservera à Orly que ses lignes vers Nice, Toulouse et Marseille, celles vers la Corse, quelques lignes vers l'Europe, et la desserte de l'outre-mer. Pour ces derniers, sans l'apport des passagers en correspondance, en provenance des régions françaises, la question d'un transfert à Roissy se reposera forcément un jour. La décision n'est pas évidente. Toutes les tentatives de vols au départ de Roissy ont jusqu'ici échoué.

Montée en puissance de Transavia

A l'inverse, Transavia va monter en puissance. La filiale low-cost d'Air France va récupérer tous les créneaux de décollage et d'atterrissage laissés vacants par l'arrêt des vols d'Air France et de HOP. Si une partie sera utilisée pour assurer des vols intérieurs comme Montpellier, Biarritz, peut-être Pau, la majorité des créneaux permettra de pousser les feux à l'international. Car, au regard de la taille de ses avions (189 sièges), il sera difficile de positionner Transavia sur un grand nombre de lignes arrêtées par HOP.

Un changement majeur pour Orly, considéré par certains experts comme le premier aéroport régional en raison de son rôle dans la relation entre les territoires régionaux et Paris.

Reprise progressive

Pour l'heure, la reprise à Orly sera progressive. 70 mouvements d'avions sont prévus -contre une moyenne de 600 en temps normal- assurés par 8 compagnies (Air Caraïbes,  Air Corsica, Air France, Amelia, Corsair, French Bee, Transavia et Wizzair). Ces vols desserviront notamment la Corse, quelques pays de la zone Schengen et l'Outre-mer. Environ 8.000 passagers sont attendus, soit moins de 10% du trafic habituel de 90.000 passagers en temps normal. Le nombre de mouvements devait grimper à 173 début juillet mais leur progression reste aléatoire, liée aux inconnues de l'ouverture ou non des frontières, notamment au Maghreb, et de l'évolution de la situation sanitaire. La réouverture de l'aéroport sera donc partielle. Tous les vols seront dans un premier temps regroupés à Orly 3, le terminal flambant neuf ouvert il y a un peu plus d'un an.

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ENCADRÉ - Suppressions de postes en vue chez ADP

Le PDG d'ADP Augustin de Romanet "souhaite limiter au maximum les suppressions d'emplois" au sein du groupe gestionnaire des aéroports parisiens, avec pour objectif "de maximiser les solutions" qui permettraient de les éviter, a-t-il déclaré vendredi sur RTL.

"Je souhaite limiter au maximum les suppressions d'emplois", a indiqué M. de Romanet interrogé sur les "ajustements" qu'il avait évoqués dans le Journal du Dimanche et qui ont provoqué l'inquiétude des syndicats d'ADP.

"Je ne me déroberai pas devant mes responsabilités de survie de l'entreprise et si je dois me mettre autour d'une table avec les syndicats pour discuter d'éventuelles suppressions d'emplois je le ferai", a-t-il poursuivi précisant que ces discussions auront lieu "dès le mois de juillet".

"Ce que j'ai voulu, c'est siffler la fin de la récréation. Tous nos fournisseurs, tous nos clients pensent que nous sommes une poule aux d'or", a poursuivi le président du groupe, dont l'Etat est l'actionnaire majoritaire.

"Je n'exlus pas effectivement des mesures qui concernent l'emploi, je leur ai dit dans un webcast en direct le 12 juin", a-t-il précisé.

"Aujourd'hui mon objectif est de maximiser les solutions qui permettent d'éviter les suppressions d'emplois", a-t-il ajouté évoquant l'incitation à la "formation professionnelle".

Sur 2020, Augustin de Romanet anticipe une perte entre 50 et 60% du chiffre d'affaires, soit près de 2 milliards et demi d'euros. Il a engagé un plan d'économies de 450 millions d'euros en réduisant notamment ses investissements de moitié et a mis 80% de ses 6.000 salariés en activité partielle depuis la mi-mars.

Lire aussi : Restructuration d'Air France, compétitivité des aéroports, consolidation : le cocktail explosif qui menace la connectivité aérienne des régions

Fabrice Gliszczynski

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