« L'État apportera un soutien supplémentaire à Air France dans des délais rapides », a assuré ce lundi sur RTL Bruno Le Maire. Par nouveau soutien, il faut comprendre la recapitalisation par l'État de la compagnie aérienne française pour renforcer ses fonds propres. Cette aide, liée à une première accordée en mai dernier sous forme d'un prêt direct de l'Etat français à la maison-mère Air France-KLM (mais fléché Air France), d'un montant de 3 milliards d'euros, et assortie d'une garantie sur un prêt bancaire de 4 milliards d'euros. Car cette recapitalisation vise à renforcer les capitaux propres et le bilan de la compagnie en convertissant la dette liée au prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros en obligations hybrides, lesquelles, dans le schéma choisi par le groupe, sont considérées comme des capitaux propres et non comme de la dette.
Un montage complexe
Cette conversion permettrait de renforcer les fonds propres d'Air France sans augmenter la participation de 14,3% que détient l'Etat dans le capital d'Air France-KLM. Le schéma est le même chez KLM, mais la conversion du prêt de l'Etat néerlandais porte sur un montant moindre d'un milliard d'euros. Là aussi, sans jouer sur le niveau de participation que détiennent les Pays-Bas dans le capital d'Air France-KLM (14%). Ces deux opérations doivent s'accompagner d'une augmentation de capital, dont les besoins sont estimés par certains analystes à moins de trois milliards d'euros. L'Etat français entend bien y participer, mais en se gardant bien de dépasser les 30%, pour éviter de devoir lancer une offre publique d'achat (OPA) sur le reste du capital, comme l'oblige la réglementation française quand ce seuil est franchi. Si le groupe a toujours indiqué qu'il souhaitait réaliser cette opération de renforcement de fonds propres avant son assemblée générale prévue en mai, on n'en est pas encore là.
Lire aussi : Air France-KLM : le montage de la recapitalisation se précise
Selon nos informations, le dossier a été formellement envoyé à Bruxelles pour validation. Il est aujourd'hui étudié par les services DG concurrence de la Commission européenne qui examine sa conformité avec la règlementation européenne sur les aides d'Etat; et mesure l'impact éventuel sur la concurrence.
Le précédent Lufthansa
Concernant le volet français du dossier en tout cas (chaque Etat négocie pour sa compagnie), les négociations sont tendues entre le camp français et la Commission sur les contreparties demandées par Bruxelles. Notamment celles concernant les créneaux horaires de décollage et d'atterrissage ("slots") que la compagnie française devrait lâcher à Orly, - un aéroport plafonné où tous les créneaux horaires sont déjà distribués -, contrairement à Roissy, où l'absence de restrictions de capacités n'entraîne pas de barrière à l'entrée.
Les discussions sont d'autant plus compliquées pour Air France qu'il existe un précédent. En juin dernier, Lufthansa a dû se résoudre à céder jusqu'à 24 créneaux horaires dans les aéroports de Francfort et de Munich pour permettre aux concurrents de baser quatre avions. Ce qui correspond à 12 vols aller-retour par jour sur chaque aéroport.
L'équivalent des "slots" que possédait Aigle Azur
Selon plusieurs sources, le volume de créneaux demandé à Air France serait « du même ordre ». Ce qui fait bondir la direction de la compagnie. Un volume de 24 créneaux par exemple représente 8.700 créneaux sur une base annuelle, soit peu ou proue le volume des slots laissés vacants par Aigle Azur fin 2019. Air France détenant environ 50% des 250.000 créneaux de l'aéroport d'Orly, la duplication du cas Lufthansa à l'aéroport parisien reviendrait à obliger la compagnie française à restituer près de 7% de son portefeuille de slots. Ce qui est significatif. A noter que les compagnies non communautaires ne peuvent prétendre à des créneaux provenant d'une rétrocession liée à des contreparties sur les aides d'Etat.
Dans le camp français, on fulmine contre ces mesures de sauvegarde « inadaptées » à la crise actuelle.
« Quand tout un secteur traverse une crise majeure et que toutes les compagnies aériennes présentes sur le long-courrier ont été aidées par leur État, qu'elles seraient aujourd'hui mortes sans cela, est-il raisonnable, après avoir accepté ces aides de gêner ensuite les opérateurs, en compromettant leurs chances de se remettre en selle en leur imposant de rendre des créneaux là où elles sont fortes », s'interroge un proche du dossier.
Pour autant, au-delà des questions de principe, on ne voit pas comment Air France pourrait éviter la jurisprudence Lufthansa. Ni KLM d'ailleurs, qui se retrouve dans la même situation. Selon certaines sources, la compagnie néerlandaise est également concernée par cette question de créneaux à Amsterdam Schiphol, aéroport lui aussi plafonné.
Interrogée, la DG Concurrence de la Commission n'a pas voulu faire le moindre commentaire sur le dossier Air France-KLM, mais a tout simplement rappelé que, dans le cadre des aides d'Etat, il existait des mesures de sauvegarde dans de tels dossiers de recapitalisation pour éviter des distorsions de concurrence. Air France-KLM n'a pas souhaité faire de commentaire. En première ligne dans les négociations, Bercy n'a pas répondu à nos sollicitations.
Les négociations peuvent-elles décaler le calendrier de la recapitalisation ? Depuis un an, Air France-KLM promet de présenter une opération de renforcement des fonds propres à la prochaine assemblée générale, en mai prochain. Une chose est sûre, ni Air France ni Air France-KLM n'ont d'échéance légale pour renforcer leurs fonds propres avant le mois de mai, a récemment indiqué dans nos colonnes, la directrice générale d'Air France, Anne Rigail. Selon le code du commerce, les entreprises qui ont enregistré des capitaux négatifs ont en effet deux ans pour se mettre en conformité. Et avant la crise, les fonds capitaux propres d'Air France étaient positifs.
Un deal entre AF et LH par un échange ne serait-il pas intéressant pour les 2 groupes ??! ... en tout cas, plus intéressant que de voir les créneaux partir chez des tiers britanniques ( IAG, Easyjet ou Ryanair ?)
La réponse a pourtant été depuis longtemps tranchée par Mr Smith à l’assemblée nationale en janvier 2019: « Benjamin Smith, Air France-KLM, à l'Assemblée nationale : " Les conditions de rémunération et d'emploi des pilotes d'Air France sont très compétitives. Ce qui nous tire vers le bas et entame notre compétitivité, ce sont les charges et les taxes qui y sont attachées".
Les pilotes d’Air France ont des éléments de rémunérations compatibles avec le low-cost : ce sont les seuls employés d’Air France qui travaillent à Transavia dont les coûts de production ( malgré les charges et les taxes évoquées plus haut ) sont inférieurs à ceux d’Easyjet....
Curieusement pas de personnel de cabine provenant d’Air France à Transavia ...
Pourquoi d’après vous chère(e) St Ex ?
"c'est donc une forme de 'salaire"
Oui, on appelle cela un salaire différé ,Les cotisations sociales, sont souvent improprement appelées charges sociales par le patronat depuis les années 90 ,on se doute bien pourquoi .Les cotisations sociales participent à la part socialisée du salaire, c'est-à-dire collectée par des organismes appelés caisses afin d'être redistribuée. Les cotisants bénéficient en contrepartie d’une couverture partielle ou totale de frais divers, engendrés par l'un des grands risques que sont le chômage, la vieillesse, la famille, la maladie et les accidents du travail et maladies professionnelles. Cette contrepartie peut être immédiate (risque immédiat), ou différée : le salarié touche une pension à l'âge de la retraite.Et les "charges" de l’employeur sont des cotisations sociales patronales.Les retraités ici devraient donc savoir depuis le temps que ces charges sont leur pension.
Personne n’ignore que les cotisations sociales sont une forme de salaire mais pensez vous sérieusement que les pilotes Anglais Allemands ou Néerlandais soient démunis de protection sociale . L’entreprise n’assure t’elle pas elle même ces prestations dans ces pays là ?
AF a dû par le passé recapitaliser le système de pension de retraite des pilotes de KLM , pensions de retraites bien plus élevées aux Pays-Bas qu’en France . Tout ceci est à prendre en compte ce qui tend à complexifier l’affaire...
Si les conditions de rémunération et d’emploi sont compétitives pour un patron c’est qu’il estime que le rapport production sur coût total lui paraît bon. C’est tout .
Des taxis de la marne version 21eme siecle permettant de rétablir une communication logistique avec les territoires francais, sachant que le soleil jamais ne se couche sur les restes de l'empire francais, aux 4 coins du monde !
C’est désormais une compagnie dirigée par un véritable industriel talentueux, dans un climat social apaisé, les salaires des pilotes ont déjà baissé de 20 à 40% et suivent la tendance actuelle, pour sans doute repartir à la hausse 1 à 2 années après être sortis de l’épisode COVID, et enfin l’impact social serait si désastreux si la compagnie disparaissait qu’aucun politique ne le souhaite.
AF sera pleinement compétitive lorsqu’elle aura retrouvé ses ailes, bientôt, l’intérêt est commun à tous secteurs d’activité.
Pour votre information, le coût au SKO de Transavia est au niveau de celui Easy et deux fois inférieur à celui d’AF... mais cherchez l’erreur: ce sont des pilotes AF...
J’en déduis qu’ils ne sont pas si faramineux que ça, en tous cas pas si déconnectés du marché... non?
Bref, merci l'UE, au gd dam des nationalistes populistes frexiter.
Ceci étant dit, j'espère que les créneaux libérés vt être attribués à des Cies tenues de respecter les mêmes règles de concurrence, qu'elle soient ou non low cost.
Je ne sais pas ce que vous avez tous à parler de puit sans fond...
Vous en connaissez la définition?
Vous connaissez les sommes « données » par l’état depuis 1995? Nada!
Vous avez des preuves plutôt que des idées reçues glanées ci et là sur des comptoirs de cafés?
Là il s’agit de prêts qui, jusqu’à preuve du contraire, doivent être remboursés.alors ok, ce ne sera pas facile. Mais la faute à qui? À la structure d’af qui gagnait (un peu) d’argent avant le covid? Ou la faute aux gouvernements qui, à cause du covid, ont empêché les gens de bouger?
Rien d’étayé, rien de renseigné, rien de cohérent dans votre discours.
Mais rassurez vous, l’immense majorité du peuple a des idées reçues et fausses sur le sujet... car il ne sait pas lire ou alors ne comprend pas ce qu’il lit...
20 ans qu’elle paie des impôts, des charges sociales, des taxes à n’en plus finir dans ce pays.
20 ans qu’elle n’avait coûté 0 € au contribuable.
Et maintenant qu’elle a besoin de l’état pour l’aider à passer cette crise dont elle n’est pas responsable on veut sa mort.
Quand je lis bon nombre de commentaires, je comprends mieux pourquoi la France est un pays déclassé et fini.
L’état ,par contre , connaît très bien le volume financier que représente les taxes et redevances payées par AF chaque année .... Il n’est pas stupide : il protège une source de revenus au bénéfice de tous , et surtout des contribuables.....
Je me demande à quoi peut ressembler un commentaire zombie ....? Peut être à une éructation irréfléchie ....
Air France qui espérait tout refilier en bloc à sa filiale low cost transavia pour couler dans l'oeuf les vrais possibilités de concurrence à Orly se prend un bouillon ?
Logique: si le maintien du status quo ante pouvait se concevoir (le service AF domestique étant distinct du low cost type Easyjet ou Volotea), rien ne distingue Transavia des autres low cost (hormis la couleur...).
Bref, on ne change pas les règles du jeu aux frais du contribuable :)
C'est le moment de changer ça.
Légalement à cause des statuts écrits en amont.
Tous les petits porteurs à la bourse ont perdu beaucoup d’argent , c’est risqué la bourse.
AF est en arret de mort. Mettre un pognon de dingue ne servira a rien sauf a encore augmenter la pression fiscale sur ceux qui paient des impots.
Ceux qui ont des titres AF, vendez.
Si AF va mal d’autres grandes compagnies européennes vont encore beaucoup plus mal..... Si vous avez des actions chez matins calmes ou IAG : vendez......
C'est edifiant. Mais demander a un sourd d'ecouter est complique.
Ni très intéressant.....
Demander à un non comprenant de réfléchir est semble t’il tout aussi compliqué ..... l’immense quantité de post dont vous nous avez gratifié par le passé le démontre...
C’est en effet en consultant le site de vente entre particuliers qu’ils ont appris que leur usine, situé à l’Isle-Jourdain, était en péril. "On pense que cela concerne la moitié du site, mais on ne sait pas quelle partie exactement", indique un employé interrogé par La Dépêche du Midi.
si en plus les gens doivent travailler, ou va le monde!
est ce qu'on pourrait publier les salaires des pilotes?
Mais les problèmes restent et on ne cherche pas à les résoudre chez air france
Même aux frais des contribuables français, les lignes d'Air France rapporteront toujours plus au PIB de la France (taxes, impôts), et par les emplois français (impôts et consommations), que si les lignes sont refilées à des concurrents.
De plus la France reste souveraine sur ses choix, ses destinations et ses escales avec Air France. Et ii elle veut mettre le paquet pour booster ses échanges avec une nation ou une région, elle dispose des manettes.
Mais tout ceci doit vous dépasser......
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Oui l'UE en croque des paradis fiscaux, mais elle les encadre aussi de plus en plus depuis bientôt une dizaine d'années. La Suisse, les paradis fiscaux de l'UE, et tous les autres ont du faire des concessions, notamment dans le domaine de la transparence.
La preuve, maintenant que le Brexit est acté, l'UE vient de relancer l'appel d'une décision sur l'Irlande qui concerne les avantages fiscaux accordés à Apple pour une période donnée : 13 milliards.
Les gouvernements des grandes nations ont tous intérêt a récupérer les énormes évitement qui se cachent dans les paradis rikiki. Les entreprises en croquent, donc les lobbys, notamment ceux de la Tech US. Donc les GAFAM et Cie et les Etats-Unis, ne vont pas lâcher le beefsteack si facilement.