Grosses tensions autour de l'homologation par l'administration du Travail du plan de départs volontaires adossé à un plan de sauvegarde de l'emploi (PDV-PSE) de HOP, la filiale régionale d'Air France. Avec à la clé un retard à l'allumage et une incertitude sur la décision que prendra la Direccte des Pays de la Loire (direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi), l'administration officiellement en charge de ce dossier. Selon plusieurs sources, devant la sensibilité et la complexité du dossier, celui-ci est remonté aux instances nationales.
"Le processus d'homologation et les échanges avec la Direccte se poursuivent", dit-on chez Air France et HOP.
Le CSE de HOP menace d'attaquer en justice une homologation
En tout cas, le calendrier dérape. Initialement, la campagne de volontariat pour les candidats à ce plan prévoyant 1.007 suppressions de postes sur les quelque 2.400 équivalents temps plein (ETP) que compte HOP devait débuter ce lundi 1er février pour des premiers départs dès le 15 février. Il n'en est rien. La Direccte ne s'est pas encore prononcée, alors qu'elle devait le faire 21 jours après le dépôt du dossier fin décembre. Aujourd'hui, certains connaisseurs du dossier évoquent plutôt "mi-février", voire "la deuxième quinzaine de février".
Si certains expliquent ce retard par l'embouteillage des dossiers qui accompagne la hausse des plans sociaux, la raison est pourtant ailleurs. Se doutant d'une attaque en justice comme l'a menacé en décembre le Comité social économique (CSE) de HOP, la Direccte prend en fait le temps de s'assurer de la solidité juridique d'une homologation du dossier.
Le point litigieux des reclassements des navigants
Alors que la direction d'Air France s'est engagée à proposer une offre de reclassement à chaque salarié qui ne prendrait pas le PDV, il existe un point litigieux concernant les reclassements des personnels navigants, pilotes, hôtesses et stewards. Dans le dossier envoyé à la Direccte ne figurent ni le principe du maintien d'un poste équivalent, ni celui d'une reprise de l'ancienneté, contrairement à ce que prévoit le code du travail.
La raison est simple : personne à la direction d'Air France n'a envie de se froisser avec les syndicats de navigants de la compagnie, très sensibles à ce sujet, en particulier les pilotes. Or, un maintien de l'ancienneté et du poste serait contraire aux sacro-saintes règles d'embauche inscrites dans les accords d'entreprise des navigants d'Air France. Celles-ci sont claires, notamment chez les pilotes : quel qu'il soit, d'où qu'il vienne, tout nouvel embauché doit avoir passé avec succès la sélection d'Air France (sauf en cas de fusion) et commencera sa carrière dans la compagnie au bas de l'échelle, à savoir copilote sur avion moyen-courrier.
Conséquence : un commandant de bord de HOP avec 20 ans d'ancienneté reclassé chez Air France commencera sa carrière au sein de la maison-mère comme copilote sur A320 ou sur B737 de la filiale Transavia, (puisque chez cette dernière les pilotes sont tous des pilotes d'Air France), avec une forte chute de rémunération, même avec l'obtention d'une prime compensatrice proposée par le groupe Air France (un mois de salaire multiplié par le nombre d'ancienneté plafonné à 12 ans).
Si les copilotes de HOP (beaucoup plus jeunes que les commandants de bord) ne seront pas perdants à aller chez Air France, les commandants de bord ayant plus de cinquante ans n'ont aucun intérêt à rejoindre la maison-mère. Tous y voient une injustice, alors qu'ils sont, pour certains, dans le groupe Air France depuis une vingtaine d'années. Une injustice qui a, à leurs yeux, d'autant moins de sens aujourd'hui avec l'arrêt de toute activité commerciale en propre de HOP, puisqu'en septembre 2019 HOP est devenue une société d'affrètement pour Air France.
"Nous transportons des passagers d'Air France dans des avions aux couleurs d'Air France et au numéro de vol Air France", fait valoir un syndicaliste de HOP.
Bien avant l'annonce d'un plan de suppressions de postes en juillet 2020, le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) de HOP avaient tenté de convaincre le SNPL Air France d'assouplir ses règles. En vain. Pour ce dernier, le respect des règles d'embauche en vigueur à Air France constitue une ligne rouge à ne pas franchir. Dans toutes les compagnies aériennes du monde, la liste de séniorité des pilotes est cruciale. Appelée liste de classement professionnel (LCP), elle définit en effet les actes de carrière des pilotes de la compagnie (passage par exemple de copilote à commandant de bord), et donc sa rémunération.
Reprendre les pilotes de HOP avec leur ancienneté reviendrait en effet à les faire passer pour certains devant des pilotes d'Air France dans la liste de séniorité. Les plus anciens commandants de bord pourraient même entrer directement commandant de bord long-courrier, prenant ainsi la place de pilotes d'Air France. "La solidarité groupe ne doit pas mettre le bazar chez nous en prenant la place des autres. Comme il n'y a pas de fusion, les pilotes de HOP feront la queue, comme tout le monde ", lâche un membre du SNPL Air France.
"Demander de passer une sélection, ne pas reprendre l'ancienneté ni la fonction est illégal", fait valoir un syndicaliste du personnel au sol chez HOP.
Avant que le plan ne soit déposé à la Direccte, le SNPL HOP assure avoir indiqué à la direction et au SNPL Air France qu'il était prêt à accepter un reclassement sans maintien de poste et de l'ancienneté, mais en conservant le salaire brut pour ne pas être pénalisé pour le calcul de la retraite. Craignant que cela puisse être un biais pour obtenir plus tard leur ancienneté, le SNPL Air France a refusé, selon le SNPL HOP.
"La direction ne nous a jamais été demandé d'accepter un maintien la rémunération des pilotes de HOP reclassés. On peut supposer que la direction d'Air France ne voulait pas payer un copiloite moyen-courrier au salaire d'un commandant de bord', répond un pilote d'Air France.
Le SNPL Air France a bétonné ses accords d'entreprise
Pour minimiser au maximum les risques juridiques, le SNPL Air France a "bétonné" ses accords pilote en apportant davantage de précisions sur sa convention et en vérifiant que l'écriture du PDV-PSE de HOP soit cohérente avec ses règles internes. Pour autant, ces règles internes peuvent-elles prévaloir sur la loi ?
"Personne ne peut prévoir une décision de justice si celle-ci est saisie, mais au cas où des pilotes de HOP attaquent l'entreprise sur ce point, nous avons fait le nécessaire pour que la probabilité qu'ils obtiennent gain de cause soit la plus faible possible. Nous sommes confiants", explique un membre du SNPL.
Et de citer l'un des principaux arguments juridiques :
"Un reclassement de pilotes ne signifie pas que la société accueillante propose le même poste. Un commandant de bord Air France, lorsqu'il part en mission, reçoit une délégation d'autorité de la direction générale de la compagnie. Il est normal que celle-ci ne s'applique pas à un commandant de bord reclassé, car il n'aura ni l'expérience requise du réseau et de l'entreprise Air France, ni suivi le processus en place à Air France pour être commandant de bord et pouvoir recevoir cette autorité. Être commandant de bord à Air France, ça s'acquiert, ce n'est pas un parachutage".
"La direction sait que le moindre parachutage mettra le feu chez les pilotes d'Air France. Si un pilote de HOP gagnait en justice, le seul risque pour l'entreprise serait financier. Il n'entrera jamais directement commandant de bord", poursuit-il.
Retour à la case départ en cas de refus d'homologation?
Le dossier tourne au casse-tête. Personne ne sait de quel côté tranchera la Direccte. Il y a un précédent sur un autre sujet. Le CSE avait obtenu en 2019 l'annulation d'un PDV avant de perdre en appel. Le dossier est au conseil d'Etat.
En cas de non homologation, direction et représentants du personnel devront reprendre les négociations à zéro. Certains craignent un plan plus dur au motif que la situation économique censée justifier les suppressions de postes plan est aujourd'hui plus difficile qu'elle ne l'était en juillet, lors de l'annonce du plan actuel. Pour autant, la signature d'une activité partielle longue durée (APLD) jusqu'à fin 2022 garantit l'absence de licenciements d'ici-là.
Selon plusieurs sources, dans l'hypothèse de nouvelles discussions, le plan pourrait par conséquent ne concerner que les seuls personnels au sol. Le sureffectif pilotes pourrait être réglé par une rupture conventionnelle collective (RCC), comme ce fut le cas cet automne à Air France. Au SNPL Air France, on déplore que cette solution n'ait pas été choisie d'entrée de jeu, comme le demandaient d'ailleurs aussi les pilotes de HOP. Avec le risque que cette RCC ne suffise pas à absorber le sureffectif de pilotes.
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