Grosse pression sur Aéroports de Paris (ADP). Le verdict concernant le niveau de redevances aéroportuaires que pourra facturer aux compagnies aériennes le gestionnaire des aéroports de Roissy Charles-de-Gaulle et d'Orly au cours des cinq prochaines années approche.
Décision avant le 29 juillet
Avec l'avis, le 27 juin, de la Commission consultative aéroportuaire (cocoaéro), la négociation du contrat de régulation économique (CRE) entre Aéroports de Paris et l'État pour la période 2016-2020 est entrée dans sa phase d'arbitrage au sein du gouvernement. Objectif : trancher sur les modalités de ce CRE, qui fixera le niveau d'investissements d'ADP et le niveau de redevances, d'ici à fin juillet.
"Ce sera probablement avant la publication des résultats semestriels d'Aéroports de Paris le 29 juillet, explique un observateur. Ceci dans le but d'apporter aux actionnaires d'ADP des éléments clés de la trajectoire financière à venir du groupe aéroportuaire".
Arbitrage difficile
L'arbitrage s'annonce compliqué dans la mesure où l'opposition entre ADP et les compagnies aériennes, en particulier Air France, se retrouve entre les ministères concernés. Bercy ne veut pas déstabiliser Aéroports de Paris qui rapporte chaque année de gros dividendes à l'État-actionnaire (il détient 50,6% du capital d'ADP). En face le secrétaire d'État aux Transports est quant à lui soucieux de ne pas alourdir les charges des compagnies françaises, en grande difficulté pour la plupart.
Pour rappel, Aéroports de Paris propose d'augmenter les prix de 1,75% par an en moyenne hors inflation, tandis que les compagnies demandent une baisse allant de 3% à 4,5%.
La problématique sociale d'Air France dans les discussions
Les difficultés d'Air France seront à coup sûr au cœur de cet arbitrage. A l'heure où la direction de la compagnie aérienne va demander d'importants nouveaux efforts aux salariés, les syndicats exigent que l'État prenne des mesures pour améliorer la compétitivité du transport aérien. «Nous n'y arriverons pas tout seuls », assure un syndicaliste. La direction d'Air France et d'Air France-KLM plaide également dans ce sens pour pouvoir combler l'écart de compétitivité qui sépare la compagnie tricolore à d'autres transporteurs étrangers.
Il est clair qu'un CRE proche des demandes d'ADP serait un signe négatif envoyé aux transporteurs aériens qui brandissent le rapport de Bruno Leroux remis l'automne dernier à Manuel Valls sur les mesures à prendre pour sauver le pavillon français. Premier avocat des compagnies aériennes, le président du groupe socialiste à l'Assemblée nationale préconise un gel puis une baisse des redevances et des taxes.
Lire ici : Air France ou ADP, l'Etat devra trancher
Un lobbying qui pourrait bien finir par payer. "On devrait être proche d'une stabilisation des redevances hors inflation", assure un observateur.
L'avis de la "Cocoaéro"
Surtout que dans son avis, la Commission consultative aéroportuaire (Cocoaéro), saisie par le secrétaire d'État aux Transports pour préparer le CRE, va dans le sens d'une stabilisation des redevances. Si elle a "acheté" les grandes lignes des propositions de CRE d'ADP (sur les investissements, les perspectives de trafic, la structure tarifaire...), elle préconise en revanche une très légère hausse de redevances de 0,3%, (hors inflation) voire une baisse allant de 0,1% à 0,7% si 50 à 75 millions d'euros des recettes commerciales d'ADP étaient reversées aux compagnies aériennes. Comme lui avait demandé le Premier ministre, la Cocoaéro s'est en effet penchée sur la question de la contribution des activités non régulées d'ADP (commerce, boutiques...) aux activités régulées. Depuis plusieurs années, les compagnies aériennes font pression pour obtenir le retour à une caisse unique à la place de la double caisse en vigueur chez ADP.
Quel WACC?
Même si elle reste éloignée des requêtes des compagnies aériennes, la préconisation d'une stabilisation des redevances fait grincer des dents chez ADP.
«L'objectif de cette commission traditionnellement favorable aux compagnies était de pouvoir proposer un gel des redevances. C'est injouable pour ADP », assure un observateur partisan d'Aéroports de Paris. Pour lui, « la commission a obtenu un tel niveau de redevances en réduisant l'estimation de CMPC » (ou WACC), le coût moyen pondéré du capital, le taux de rentabilité annuel moyen attendu par les actionnaires et les créanciers en retour de leur investissement.
Alors qu'ADP table sur un CMPC de 5,6%, la Cocoaéro estime que le gestionnaire aéroportuaire peut descendre à 4,6%.
«Le WACC répond à deux questions. Comment se finance-t-on et quel est le niveau de risque. En 2020, à l'issue du CRE, ADP se financera-t-il moins cher qu'aujourd'hui ? Le niveau de risque sera-t-il moins fort qu'aujourd'hui alors qu'Air France, le premier client d'ADP, est en difficulté ? Avec un WACC à 4,6%, Aéroports de Paris ne peut pas assurer le CRE, sauf à détricoter le projet industriel », estime la même source.
Au sein de la Fnam, la Fédération nationale de l'aviation marchande, le premier syndicat professionnel du transport aérien français, on regrette au contraire que la Commission ne soit pas allée jusqu'à préconiser un WACC similaire à celui de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol (2,8%). L'aéroport néerlandais, qui a baissé ses redevances de 7%, a toujours été cité en exemple par les transporteurs.
Pour les compagnies, ADP doit accentuer ses efforts de productivité pour réduire ses redevances.
La menace d'un recours contre le CRE
Le CRE sera particulièrement examiné par le SCARA, le Syndicat des compagnies autonomes. Ce deuxième syndicat professionnel, qui regroupe des petites compagnies comme Europe Airpost, Air Corsica ou Air Tahiti Nui, joue les trublions dans le secteur en n'hésitant pas à déposer des recours qu'il gagne régulièrement.
Pour le CRE, le Scara aiguise ses couteaux. Le Conseil d'État lui a donné raison quand le syndicat a estimé que l'Autorité de Surpervision Indépendante (ASI), chargée, conformément à une directive de Bruxelles de 2009, de contrôler le niveau des redevances, ne pouvait être indépendante dans la mesure où elle était assurée par la Direction du Transport Aérien, laquelle fait partie de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).
Aussi, pour le Scara, «le CRE ne peut être signé avec une ASI qui n'est pas valide». Le syndicat va plus loin. «Si le CRE ne va dans notre sens, nous nous réservons le droit de déposer un recours pour faire invalider le CRE », dit-on au Scara. Or pas sûr que même un gel des redevances convienne à ce syndicat qui a demandé une baisse des tarifs de 4,5%.
Interrogé la DGAC a répondu: « Le Conseil d'Etat a estimé que la désignation de la direction du transport aérien (DTA) en tant qu'ASI au sens de la directive 2009/12/CE ne présentait pas, en l'état, suffisamment de garanties sur l'indépendance de l'ASI. Il a demandé au Premier ministre de prendre avant fin 2015 des dispositions réglementaires pour apporter de nouvelles garanties d'indépendance, sans préciser lesquelles, et sans annuler la désignation de la DTA comme ASI ».
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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