Après Dubaï, Lille, Londres, Lyon, Rennes et Shanghai, le « premier exploitant mondial de métros automatiques » s'installe à Paris. Suite au vote du Conseil d'Administration d'Île-de-France mobilités, c'est Keolis, filiale de la SNCF, qui a été désigné mardi pour exploiter les prochaines lignes de métro du Grand Paris. Keolis brise ainsi le monopole d'exploitation de la RATP qui date de 1948.
Ce contrat à 300 millions d'euros a une durée de 7 ans et prévoit 3 années de prolongation optionnelles. Il prévoit l'exploitation par Keolis des lignes 16 et 17, dont l'ouverture est prévue fin 2026, ainsi que l'exploitation, dès la mi-2024, de la station Saint-Denis Pleyel à l'ouverture du prolongement de la ligne 14. Cette station sera, par ailleurs, le terminus des deux lignes précédentes. (Ligne 16 : Saint-Denis-Pleyel - Clichy-Montfermeil ; et ligne 17 : Saint-Denis-Pleyel - Le Bourget- Aéroport). Actuellement en construction à travers la Seine-Saint-Denis, le Val-d'Oise et la Seine-et-Marne, les lignes 16 et 17 comprennent un tronc commun entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget, la 16 se dirigeant ensuite vers Clichy-Montfermeil et Noisy-Champs, et la 17 vers le parc des expositions de Villepinte, l'aéroport Charles-de-Gaulle et Le Mesnil-Amelot.
« Nous avons fait le choix de privilégier (...) une amplitude d'exploitation qui va au-delà du réseau historique », a déclaré Valérie Pécresse, mardi devant des journalistes.
Les premiers métros de ces deux lignes circuleront plus tôt que les lignes actuelles. « On est en travers de départements populaires avec beaucoup de travailleurs de première ligne qui ont besoin de rejoindre le réseau historique qui lui ouvre à 05H30 du matin et donc fera démarrer les lignes à 05h», a annoncé la Présidente de la région Île-de-France.
Le contrat contient également des tranches conditionnelles concernant l'exploitation des extensions jusqu'à Noisy-Champs et le Parc des Expositions de Villepinte, prévues en 2028. Quant au dernier prolongement de la ligne 17, prévu pour 2030 et qui relirait le Parc des Expositions à l'aéroport de Roissy et au Mesnil-Amelot, il pourra faire l'objet d'un avenant.
Entre concurrence et monopole
La RATP, qui avait pour alliés Alstom et l'entreprise singapourienne ComfortDelGro, s'est inclinée face à son concurrent Keolis. En ce qui concerne le Grand Paris, la RATP a perdu son monopole d'exploitation de lignes, mais reste gestionnaire de l'infrastructure du métro. Par ailleurs, la Régie autonome des transports parisiens conserve le monopole des lignes déjà existantes jusqu'en 2039, alors que l'exploitation des structures à venir est déjà ouverte à la concurrence.
Or cette ouverture à la concurrence suscite de nombreuses protestations. Pour Fabien Guillaud-Bataille, conseiller régional (PCF) et administrateur d'IDFM, « Valérie Pécresse et la droite régionale n'apprennent rien de leurs échecs. En grande couronne, la privatisation du réseau de bus est un fiasco [...]. Mais Valérie Pécresse ne change rien et privatise désormais des lignes de métro. »
Quant à Jacques Baudrier, adjoint à la Maire de Paris (PCF) et administrateur d'IDFM, il considère que
« Ne pas attribuer à la RATP l'exploitation d'une ligne d'un Grand Paris Express est une erreur historique ». Selon lui, « un réseau de métro exploité par des opérateurs différents va empêcher de développer des économies d'échelle et une expertise globale. »
Malgré les contestations qui visent la récente privatisation des lignes de métro parisiennes, l'ouverture à la concurrence se poursuit. Le 18 juillet, Île-de-France Mobilités doit attribuer l'exploitation de la ligne « 15 Sud » (arc de cercle au sud de Paris entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs dont l'ouverture est prévue fin 2025).
La question du financement du projet
Valérie Pécresse a toutefois rappelé que l'institution qu'elle préside (Île-de-France Mobilités) n'avait pas les moyens financiers nécessaires pour assumer le fonctionnement des nouvelles infrastructures actuellement en chantier en Île-de-France.
« Si nous ne sommes pas en mesure d'en financer l'exploitation, je n'ouvrirai pas les lignes en 2024 », a-t-elle déclaré, « Ou alors c'est la RATP et la SNCF qui prendront à leur charge l'ouverture de ces lignes. »
D'après l'AFP, IDFM aura besoin de 1,4 milliard d'euros supplémentaires par an quand le métro du Grand Paris sera achevé au début des années 2030. Et dès 2024, il lui faudra 800 millions, dont le quart pour financer les transports des Jeux olympiques.
La Présidente de la région Île-de-France évoque plusieurs recettes qui pourraient permettre le fonctionnement du réseau. Parmi elles se trouvent une hausse du versement mobilité (une taxe sur la masse salariale des entreprises), une augmentation de la taxe de séjour sur les nuitées hôtelières, une taxe sur les billets d'avion, une écotaxe ou encore une participation de la Métropole du Grand Paris. Valérie Pécresse dit vouloir trouver des ressources franciliennes, mais elle a besoin du feu vert de l'Etat qui, pour le moment, n'a pas répondu à ses appels.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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