« Il faut maintenant essayer ce mat à l'échelle 1 et là, ça va décoiffer ! », promet Laurent Castaing, directeur général des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire. Construit sur le site du chantier naval, haut de plus de 80 mètres, coiffé d'une voile de plus de 1.000 m², ce symbole de la stratégie bas carbone empruntée par les Chantiers de l'Atlantique serait visible à plus de 20.000 nautiques de la terre.

A l'étude depuis dix ans, d'abord testé par Jean Le Cam sur un simple J80, un bateau de sport de 8 mètres, puis sur un Imoca de 18 mètres et sur un paquebot à voile de 90 mètres à l'occasion de deux traversées de l'Atlantique, le principe d'une propulsion vélique a coché toutes les cases jusqu'à la décision de construire un démonstrateur à l'échelle 1/5 sur la jetée de Pornichet (44), il y a deux ans : une voile Solid Sail de 50 m2 conçue sous la forme de panneaux pliables en accordéon , fixée sur un mât de 15 m, fixé sur un système de gréement orientable à 360 degrés (Aeol Drive), permettant de basculer la voile à 70 degrés pour passer sous les ponts du canal de Panama, de New York ou de la baltique chers aux croisiéristes. « Et ça a fonctionné », rappelle Nicolas Abiven, ingénieur en charge du développement de la voile Solid Sail, imaginée pour propulser des paquebots de 200 mètres de long.

Dès cet été, les Nazairiens découvriront un mat de 24 mètres de haut, posé sur son système d'inclinaison AeolDrive et une voile de 300 m². La tout culminera à plus de 40 mètres. Deux tronçons supplémentaires seront progressivement installés pour, à terme, dépasser les 80 mètres et accueillir une voile rigide, de type membrane en fibre de verre, de près de 1.200m ², dont les opérations de pliage et dépliages sont automatisées. Ces opérations ont été rendues possibles par la mise au point d'une membrane textile, reliant les panneaux, quinze fois plus résistante que l'acier. Ce qui, selon les concepteurs, permettrait à Solid Sail d'avoir une durée de vie cinq fois supérieur à une voile classique. La voile et le système d'inclinaison seront testés tout au long de l'hiver 2021-2022 où ils se frotteront aux vents de l'estuaire de la Loire, au pied du pont de Saint-Nazaire.

« Impossible sans aides publiques »

Au total, une vingtaine de PME et bureaux d'études bretons (Multiplast, AvelRobotics, SMM Technologies, CDK Technologies, Lorima, G SEA Design, Blew Stoub, Ocean Data System, Pixel sur mer et Awentech) pour la voile et le mât, et ligériens (MECA, Wichard, Nov-BLM, Lancelin, Baudin Chateauneuf et PL Marine) pour les équipements d'accastillage sont embarqués dans l'aventure dont le budget de R&D s'élève à plus de 18 millions d'euros. « Un investissement colossal même pour les Chantiers de l'Atlantique », affirme Laurent Castaing, pour qui, sans les aides publiques (régions Bretagne et Pays de la Loire, Ademe, Feder, H2020...) intervenues à hauteur de 50%, le chantier n'aurait jamais pu aller jusqu'au bout du projet.

« C'est aussi une étape essentielle pour notre filière navale qui a fait de la transition environnementale non seulement un levier de diversification mais un défi technologique... et c'est une démarche collaborative exemplaire de toute la filière ligérienne qui ambitionne de faire la course en tête en matière de propulsion vélique des grands navires », a déclaré pour sa part Christelle Morançais, Présidente de la Région Pays de la Loire, où se concentrent plusieurs projets liés à la propulsion vélique (Neoline, Zephyr & Borée, Airseas, ...) « Il y a l'argent ... et les compétences. Or beaucoup des compétences que nous utilisons, nous ne les avons pas en interne », justifie le patron des Chantiers de l'Atlantique, qui s'est également appuyé sur les forces académiques et scientifiques de l'IRT Jules Vernes, l'Université de Nantes, l'ENSTA Bretagne, l'ICAM de l'Ouest...

Simple à utiliser, facile à entretenir

Selon Laurent Castaing, qui dit naviguer sans trop de visibilité entre la crise de la Covid et un marché de la croisière en berne, la commercialisation pourrait, néanmoins, démarrer dès 2022. « Si tout marche bien, on vendra des paquebots dès cet hiver. Certains armateurs, dont un notamment , se sont montrés très intéressés, mais je n'ai pas encore de personnes prêtes à me signer un chèque», admet Laurent Castaing. «On devrait pouvoir en parler très sérieusement d'ici la fin de l'année », esquisse-t-il. Selon le calendrier établi, après trente-six mois de construction, un premier navire à voiles pourrait naviguer dès 2025. Le chantier n'exclut d'ailleurs pas d'aller sur d'autres segments, comme le transport de marchandises ou les supers yachts. Si le système ne semble pas « avoir de raison d'être » sur des modèles de 40 pieds (12 mètres), en revanche les Chantiers de l'Atlantique reconnaissent discuter avec des marques de catamarans pour de la location. Un marché en devenir où face à la concurrence, les chantiers de l'Atlantique entendent se différencier par la simplicité du fonctionnement de Solid Sail/Aeol Drive, et donc son faible coût de maintenance.

Seulement 25% à 50% du parcours à la voile

Pour la première application, avec des paquebots de 200 mètres, le prix devrait être finalement un peu plus coûteux qu'un navire à propulsion classique. «Parce que le coût de la voile s'ajoute au prix du moteur. La sécurité et la règlementation imposent une certaine puissance de moteur. C'est pourquoi nous travaillons aussi sur les nouveaux carburants et que le modèle est déjà pensé pour fonctionner au GNL », précise Laurent Castaing.

D'après les études menées par les Chantiers de l'Atlantique, ce type de navire pourrait réduire ses émissions de CO2 de 40% à 50%. « Certains vont être déçus, mais c'est bien pourquoi nous devons chercher à émettre moins de CO2 avec les moteurs. Si on revient à la voile, on ne reviendra pas à la voile de grand papa où l'on attend ses marchandises... Aujourd'hui, il y a des impératifs économiques, et quels qu'ils soient, les navires de charge ou à passagers doivent arriver à l'heure, il y aura donc encore des moteurs à bord dont l'empreinte environnementale est bien évidemment à réduire », observe Laurent Castaing.

Selon les experts qui ont travaillé sur le projet, un paquebot devrait effectuer 25% de son trajet à voile. « Si l'équipage travaille le sujet et accepte de dévier sa route, on pourrait monter à 40% ou 50%, et 75% si toutes les conditions -météo, horaires, trajectoires...- sont réunis. La propulsion vélique a été oubliée pendant une centaine d'années, elle ne reviendra pas en cinq minutes ! », prévient le patron du chantier nazairien. Pour Jean Le Cam, à l'origine des essais de l'Hydroptère et de Solid Sail, « en tout cas, si tu veux faire des économies sur un bateau, mettre des voiles ne me semble pas une aberration. »

Lancé dès 2008, dans le cadre de son programme de R&D Ecorizon, dédié à l'amélioration de l'efficacité énergétique et de l'impact environnemental des grands navires, ce projet mené par les Chantiers de l'Atlantique vise à développer des navires « zéro émission » avant 2050, répondant aux exigences réglementaires issues de l'Accord de Paris et à l'objectif d'une Europe neutre en carbone à cette échéance (European Green Deal).