Florine Galéron
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Universal Hydrogen a testé fin 2022 à Toulouse le chargement de modules d'hydrogène à bord d'un ATR.
Rémi Benoit
En septembre 2020, en pleine crise sanitaire, Airbus avait fait grand bruit en dévoilant son ambition de faire voler un avion à hydrogène dès 2035, entraînant dans son sillage l'émergence d'une poignée de projets d'aéronefs à hydrogène. « La technologie n'est plus un frein à l'essor de l'avion à hydrogène », assure aujourd'hui Pierre Farjounel, directeur des opérations européennes d'Universal Hydrogen, alors que le Salon du Bourget, qui débutera le 19 juin, réservera une place de choix aux projets d'aviation décarbonée.
La startup californienne, fondée par l'ancien CTO d'Airbus Paul Eremenko, a déjà progressé à pas de géant dans son ambition de développer des modules d'hydrogène pour faire voler des avions régionaux sans kérosène. Plutôt que d'imaginer un avion à hydrogène de A à Z, comme ambitionne de le faire Airbus notamment, la jeune société veut intégrer des capsules d'hydrogène liquide sur des avions de transport régional déjà en service de type ATR 72 ou Dash 8. Chaque module pèsera environ 600 kg et contiendra une capsule d'hydrogène plus des capteurs pour géolocaliser les modules, connaître leur niveau d'hydrogène disponible... Moyennant une légère réduction du nombre de passagers (56 passagers au lieu de 70 sur l'ATR72), l'aéronef disposera d'une autonomie de 500 milles marins soit environ 1.000 km. « Cela nous permet d'assurer 95% des routes opérées aujourd'hui dans le monde par les ATR 72. Sachant que ces avions sont opérées sur une distance moyenne de près de 180 milles marins en Europe (333 kilomètres) », ajoute le dirigeant.
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Le 2 mars dernier, Universal Hydrogen a fait voler pendant 15 minutes aux Etats-Unis son avion Dash 8 alimenté par une pile à hydrogène. Lors de ce premier vol d'essai, l'un des moteurs à turbine de l'avion a été remplacé par le groupe motopropulseur électrique à pile à combustible d'Universal Hydrogen imaginé en collaboration avec le fabricant de moteurs électriques MagniX et le spécialiste des piles à combustibles PlugPower. L'autre est resté un moteur conventionnel pour des raisons de sécurité. « D'ici la fin de l'année, nous franchirons une autre étape importante puisque nous allons démontrer au sol l'intégration complète entre les modules d'hydrogène qui auront été stockés préalablement de manière liquide et qui vont se connecter à la chaîne propulsive. D'ici fin 2024, nous prévoyons d'intégrer ce système complet dans l'avion pour vérifier que tout fonctionne en conditions de vol. Il y a trois ans, beaucoup de gens disaient qu'une telle technologie ne volerait jamais. Nous sommes en train de prouver que c'est possible », lance Pierre Farjounel.
Florine Galéron
