La Tribune
À l'heure où la crise économique frappe pays occidentaux et émergents, le Maroc fait fi de la sinistrose ambiante. Rien ne semble devoir altérer la dynamique économique du royaume chérifien. Une situation singulière pour ce pays que l'on décrivait il y a encore dix ans comme sclérosé, frileux, complexé. Depuis, il se développe grâce aux grands travaux initiés par le roi Mohammed VI. Tout y passe : autoroutes, gares, réseaux ferrés, aéroports, TGV? Il a bénéficié pour une large part des pétrodollars des monarchies du Golfe, rapatriés massivement des États-Unis après les attentats du 11-septembre. Le Maroc devient alors une terre d'asile privilégiée pour les investissements des puissances financières arabes. Le pays se désinhibe et voit les choses en grand, à l'image du colossal projet de Tanger Med.Le «?bébé?» du souverainC'est le plus emblématique des grands travaux lancés par Mohammed VI. En tout cas, le plus ambitieux : doter le Maroc du premier port commercial d'Afrique et de la Méditerranée. L'idée est d'arrimer enfin le pays au bassin méditerranéen auquel il tournait le dos, la région nord ayant été délaissée sous le régime d'Hassan II. « À 14 kilomètres des côtes de l'Europe, le pays bénéficie d'une situation géographique stratégique avec le détroit de Gibraltar. C'est le point de passage obligé de 100.000 navires par an qui connectent l'Asie, l'Europe et les États-Unis », rappelle Karim Ghellab, ministre de l'Équipement et des Transports. Le pari est de taille pour les Marocains qui, lassés des promesses sans lendemain, semblaient ne plus y croire. « Lorsque le projet a été lancé en 2002, Sa Majesté, le roi Mohammed VI, était surtout inquiète de savoir si nous allions tenir les délais que nous nous étions fixés. Il était important pour lui de marquer les esprits, de faire comprendre à l'ensemble des Marocains que désormais, au-delà des paroles, il y avait des actes », explique une source proche du palais. De fait, le souverain a porté une attention particulière au projet, qui est pour ainsi dire son « béb頻, dont il a suivi méticuleusement l'avancée des travaux.Au 1er juillet 2007, quatre ans après le premier coup de pioche, les délais ont été tenus. Ce jour-là, le roi, entouré d'officiels, inaugure en grande pompe la première tranche du port : un quai de 1.600 mètres auquel est amarré l'un des cinq plus gros porte-conteneurs du monde. « L'émotion était palpable. Nous l'avions fait? Certains en pleuraient même ! » se souvient un témoin.Non seulement le projet est bouclé dans les temps, mais il fait aussi mouche. Alors que les oiseaux de mauvais augure lui prédisaient une faible attractivité, le néerlandais APM Terminals et le danois Maersk Line (leader mondial du transport maritime de conteneurs et troisième opérateur portuaire mondial) signent dès 2004 la première concession, obtenant les 800 premiers mètres de quai de Tanger Med. Le second terminal attire un groupement de grands acteurs. On y compte CMA-CGM, MSC, Eurogate et Contship.Le projet ne s'arrête pas là. Avant d'atteindre Tanger Med par la route côtière, une vaste étendue de sable s'apprête à accueillir les pelleteuses. Le coup d'envoi de Tanger Med II sera donné dans un peu plus d'un mois par Mohammed VI avec pour objectif d'achever l'édifice en 2013. Avec 2.500 mètres de quai, la réplique sera encore plus grande que l'original. Une fois le second port achevé, Tanger Med représentera 8 millions d'EVP (équivalent vingt pieds, taille de référence d'un conteneur) là où son voisin espagnol d'Algesiras, situé de l'autre côté du détroit de Gibraltar, en revendique 5 millions. « Seuls les douze plus grands ports du monde parviennent aujourd'hui à brasser un trafic supérieur à une telle capacit頻, souligne Saïd Elhadi, président du directoire de TMSA, société chargée de développer et d'opérer le port et les zones d'activité de Tanger Med.25 scanners par heureLe coût de cette seconde tranche s'élève à près de 2 milliards d'euros là où la première en avait coûté 500 millions. « Le projet étant au départ un pari de l'État marocain, il lui revenait de supporter le risque initial », explique le patron de TMSA. Au final, le fonds d'Abou Dhabi s'engage pour 300 millions, l'État marocain pour 200 millions via le fonds Hassan II alimenté pour moitié par la manne des privatisations. « Le succès de Tanger Med a permis au projet Tanger Med II d'être auto porté économiquement et financièrement. Les concessions des terminaux portuaires ont déjà été attribuées et les redevances qu'elles génèrent serviront à rembourser les prêteurs », détaille ce dernier.En attendant, l'activité bat son plein sur le premier terminal : des conteneurs du monde entier s'empilent sur les quais, des poids lourds font la queue pour passer sous l'un des deux scanners dernier cri? « 2 millions d'euros pièce, 25 scanners par heure? », précise Rachid Houari, responsable du port passagers et roulier de Tanger Med. Aux pieds des collines environnantes, les camions s'affairent à déblayer des tonnes de sable et de roche afin de dégager l'arrière de la zone portuaire. Dix hectares de hangars sont en cours de construction. Une gare routière signée de l'architecte Odile Desq et un « business center » griffé Jean Nouvel surplomberont bientôt le premier terminal.Mais surtout un réseau ferroviaire et autoroutier servira à relier le port aux vastes zones franches implantées dans la région, le véritable enjeu du projet Tanger Med. « L'activité de transbordement est un peu l'arbre qui cache la forêt. Car l'intérêt du projet était d'avoir une grande plate-forme industrielle et logistique avec les zones franches pour que les entreprises étrangères puissent venir produire chez nous, rentabiliser Tanger Med et créer des emplois », explique le ministre de l'Équipement et des Transports. À l'horizon 2015, il devrait avoir généré près de 150.000 emplois dans la région. Un chiffre qui pourrait être revu à la hausse avec l'extension des zones franches dont les plans d'élargissement seront présentés le 15 décembre prochain. Pour l'instant, leur superficie s'étend sur 1 millier d'hectares mais les cadences d'implantation ayant été multipliées par trois ces dernières années, les capacités d'accueil vont l'être par cinq.statut avancé du royaumeL'esprit est de faire du nord du Maroc une gigantesque zone de production et de confection aux portes de l'Europe. « L'avantage est évident pour les entreprises européennes. Elles bénéficient des coûts de production en dirhams et d'une main-d'?uvre moins chère qu'en Europe tout en étant présentes sur les principaux marchés mondiaux grâce à la connectivité de Tanger Med qui relie 50 ports par des lignes régulières », résume Karim Ghellab. Une main-d'?uvre moins chère mais pas sous-qualifiée. Car la politique des grands travaux s'est accompagnée d'une réforme et d'une remise à niveau de la formation, notamment professionnelle. Au total, 400 entreprises, la plupart des PME, opérant pour l'essentiel dans les secteurs de l'automobile, l'aéronautique, l'électronique et le textile sont installées dans ces zones.« La crise n'a pas de véritable incidence sur le projet Tanger Med car son concept s'appuie sur des partenariats industriels s'inscrivant dans le long terme. La logique des groupes qui ont décidé initialement de venir s'installer dans la région, fait sens bien au-delà du ralentissement conjoncturel actuel », explique Saïd Elhadi. De surcroît, le royaume chérifien s'est vu attribuer à la mi-octobre par l'Union européenne un « statut avanc頻, englobant un volet commercial et financier lui permettant de revendiquer un rôle de partenaire privilégié de l'Europe. Un atout supplémentaire pour le développement de la région de Tanger dont le poids économique devrait rattraper à terme celui de Casablanca, la région la plus dynamique du Maroc.
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