Infrastructure + Londres et Paris sont prêts à prolonger la concession d'Eurotunnel

Un accord de principe a été conclu par les gouvernements britannique et français sur l'allongement de la concession d'Eurotunnel. Le ministre de l'Economie, des Finances et de l'Industrie, Dominique Strauss-Kahn, a annoncé hier soir dans un communiqué que les deux gouvernements « étaient prêts à accorder un allongement significatif de la concession pour la porter à une durée totale d'au moins 99 ans », soit au-delà de 2086, sous réserve toutefois de l'approbation du plan de restructuration financière de la société soumis aux actionnaires le 10 juillet. Le feu vert de Paris et Londres dépend également du résultat de la négociation en cours avec Eurotunnel sur la participation des gouvernements aux profits du concessionnaire du tunnel sous la Manche au-delà de 2052, terme actuel de la concession (accordée en 1987, elle expirait initialement en 2042 puis a été prolongée une première fois de dix ans), et sur les modalités de l'accroissement du trafic ferroviaire de marchandises dans le tunnel et au-delà. Selon Patrick Ponsolle, président d'Eurotunnel, la participation des gouvernements devrait se situer à « environ 25% des profits après impôts », mais ce taux est toujours en négociation. Concernant la première réserve franco-britannique, Londres et Paris mettent implicitement au pied du mur les actionnaires d'Eurotunnel. Le prolongement de la concession était en effet présenté jusqu'à présent comme la condition sine qua non de l'adoption du plan de restructuration de la dette junior (69,6 milliards de francs), ratifié le 2 octobre 1996 par le conseil d'administration d'Eurotunnel. La pression est d'autant plus forte du côté des actionnaires que Dominique Strauss-Kahn assure qu'en cas de rejet du plan, Londres et Paris ne s'opposeraient pas à la prise de contrôle d'Eurotunnel par les banques créancières. Feu vert définitif. Dans son communiqué, le ministre des Finances indique en effet que « si le plan de restructuration devait être rejeté et si les banques prêteuses demandaient aux gouvernements de bénéficier de la clause de substitution, les gouvernements britannique et français ne seraient pas en mesure de s'y opposer dès lors que les conditions stipulées par la concession seraient remplies ». Dans le cadre du plan soumis aux actionnaires, les banques ne rentreraient qu'à hauteur de 45,5 % dans le capital d'Eurotunnel. Outre l'adoption du plan, un feu vert définitif nécessite aussi un accord sur la participation des gouvernements aux bénéfices et le développement du fret ferroviaire. Un exercice de style ou d'acrobatie selon les exigences des Etats, et particulièrement de Londres. En réclamant plus de fret, le gouvernement britannique a ouvert un dossier complexe qui n'implique que partiellement Eurotunnel. Un développement du trafic dépend tout autant de l'état du réseau britannique que du tunnel. Or les infrastructures laissent pour le moins à désirer en Grande-Bretagne. De même, la moitié des capacités du lien fixe est exploitée par des opérateurs autres qu'Eurotunnel : la SNCF et la société britannique Railfreight Distribution, dont la reprise par l'américain Wisconsin - via sa filiale britannique EWS - doit être finalisée fin juillet. Conséquence : un effort devra concerner toutes les parties intéressées. Enfin, le coût des péages pour usage du tunnel constitue un levier délicat à manoeuvrer, une éventuelle baisse des prix pouvant avoir des conséquences sur les recettes futurs d'Eurotunnel. On indiquait hier soir à Bercy que tout devait être calé pour septembre. Les 174 banques qui doivent se prononcer à leur tour et à l'unanimité sur le plan de restructuration de la dette auront ainsi toutes les cartes en main à l'automne. Christophe Palierse

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