Mack a un projet d'implantation industrielle très avancé au Mexique. Nous cherchons aussi un site de production au Brésil. Les décisions devraient être prises avant la fin de l'année », affirme Pierre Jocou, cinquante-neuf ans, PDG de la filiale américaine de Renault VI Le constructeur de poids-lourds débutera avec des volumes annuels supérieurs à 700 véhicules dans chacun des deux pays. « Nous devons gommer les à-coups cycliques du marché américain en nous déployant sur d'autres marchés. Nous ne pouvons pas aller en Europe, ni en Chine et en Inde, où Renault VI ira probablement. Il nous reste l'Amérique latine », explique l'ex-directeur de la qualité de Renault arrivé à la tête de la firme au bouledogue en mars 1995. Déjà implanté au Venezuela (500 véhicules assemblés chaque année) et en Australie (700 unités), Mack pourrait réexporter des véhicules, notamment des camions de moyen tonnage, du Mexique vers les Etats-Unis, surtout les Etats de l'ouest, où il est moins bien implanté que sur la côte est. Mais le marché au sud du Rio Grande justifie à lui seul l'investissement. Il pèse annuellement 10.000 véhicules de plus de 15 tonnes, la spécialité de Mack. Une installation au Brésil ouvrirait la porte du Mercosur. Ces implantations devraient se faire en coopération avec Renault VI pour monter des véhicules des deux gammes. Un partenariat avec d'autres contructeurs - on évoque Ford au Brésil - est envisagé. Ces deux projets sont compris dans les 185 millions de dollars (925 millions de francs) d'investissement prévus par Mack en 1995 et 1996. Racheté par étapes depuis 1979 par Renault, le constructeur américain est enfin sorti du rouge. Restructuré à la hussarde - les effectifs ont fondu de 9.300 personnes en 1988, à 5.700 l'an passé, les stocks ont chuté de 42 % entre 1991 et 1995, les coûts de garantie de 60 % -, le constructeur a enregistré une marge d'exploitation supérieure à 3 % au premier semestre 1995, encore en deça des 5 % enregistrés par les meilleurs concurrents. Le point mort a baissé de 100.000 camions il y a cinq ans, à 20.500 à la mi-1995. Mais ces résultats sont insuffisants. Si la production s'est montée l'an passé à 27.637 véhicules sur un marché en expansion, elle devrait chuter en 1996. Les commandes ont fléchi de 40 % en un an. Les marchés américain et canadien sont à la baisse. Du coup, des pertes l'an prochain ne peuvent être exclues. « Nous ne sommes pas une charge pour Renault, mais guère non plus un centre de profit très attractif. Nous visons les 4 % de marge moyenne sur le prochain cycle [1996-2 001] », explique le PDG. Pour cela, le quatrième constructeur de poids lourds américain derrière Freightliner (Mercedes-Benz), Navistar et Paccar, doit se redéployer à l'international, s'« alléger » en vendant notamment son siège social d'Allentown (Pennsylvanie) et développer des synergies - limitées - avec la maison mère en matière de moteurs et de composants, comme le câblage, les freins, les suspensions et les achats. De notre envoyé spécial aux Etats-Unis, ALAIN-GABRIEL VERDEVOYE

latribune.fr

26 Sept 2008, 1:29

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