L'aviation est peut-être entrée hier dans une nouvelle ère. Celle où, conformément à la vision du président de l'Association internationale du transport aérien, Giovanni Bisignani, les avions n'émettront plus de dioxyde de carbone (CO2).Indispensable d'ici à la fin du siècle pour faire face à la menace d'une pénurie de pétrole, toute alternative au kérosène suscite l'intérêt immédiat des compagnies aériennes confrontées à l'envolée continue du prix du baril. Surtout, dans la perspective d'une taxation croissante des émissions CO2 qui risque d'accompagner la montée en puissance des contraintes environnementales, ce kérosène alternatif doit être moins polluant.C'est dire si le vol test sans passager d'un Boeing 747 de Virgin Atlantic, hier, entre Londres et Amsterdam, suscite de fortes espérances chez les transporteurs. Motorisé par General Electric, le Jumbo a utilisé un mélange de kérosène à hauteur de 75 % et d'un biocarburant obtenu à partir d'huile de noix de coco et du palmier" babassu ". Deux produits qui, selon Virgin, " n'entrent pas en concurrence avec les produits alimentaires et ne contribuent pas à la déforestation ".LES ALGUES POURRAIENT ETRE UTILISEES LORS D'UN SECOND TESTNéanmoins, prévient son président, le milliardaire Richard Branson, " ces deux huiles ne constituent pas la réponse aux besoins de l'ensemble du secteur ". Ceux-ci dépassent les 400 milliards de litres par an. Pour lui, la plus prometteuse est ailleurs : dans l'utilisation d'algues pour la partie " bio " du kérosène. Pratiquement pas consommées par l'homme, les algues peuvent être produites en grande quantité sans détériorer la flore. Selon Boeing, la surface cultivable nécessaire pour alimenter la flotte mondiale ne dépasserait pas la superficie de la Belgique, quand il faudrait la taille de l'Europe pour un biocarburant à base de soja.Les algues pourraient être utilisées lors du second test, fin 2008-début 2009, sur un B747 d'Air New Zealand motorisé par Rolls Royce. Hier Billy Glover, responsable de la stratégie environnementale de Boeing, a indiqué qu'il comptait demander à d'autres transporteurs de participer à ce genre d'expérience. Objectif : introduire des biocarburants sur des vols commerciaux d'ici à cinq ans. Un premier pas. " Les biocarburants pourraient représenter jusqu'à 30 % du carburant utilisé en 2030 ", déclarait il y a trois semaines un cadre d'Airbus, à l'issue du vol d'un A380 alimenté par un mélange de kérosène et d'un dérivé de gaz naturel (GTL). Un procédé qui ne réduit pas ou très peu les émissions de CO2 mais qui " ouvre la voie à l'avenir aux biocarburants ", estime Airbus qui prépare un vol test l'an prochain.Le vol de Virgin a surmonté deux obstacles. Le bio-fuel n'a pas gelé à 11.000 mètres d'altitude et n'a pas nécessité de modifier les moteurs. L'intérêt à terme est en effet de concevoir un carburant compatible avec le dessin des avions qui seront fabriqués au cours des trente prochaines années. Et après ? L'hydrogène liquide ou le méthane liquide sont le plus communément cités, même s'ils cumulent les inconvénients : stockage, risque d'explosion en vol. Sans oublier les défis techniques. Plus légers que le kérosène, ils nécessitent des réservoirs énormes qui contraindraient à reconfigurer entièrement les avions. L'aile volante serait la forme la plus appropri ée.

latribune.fr

26 Sept 2008, 4:35

Partager :