Safran et GE en ordre de bataille pour les futurs moyen-courriers

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cite>Safran et General Electric ont adressé un signal fort aux constructeurs d'avions, aux compagnies aériennes et aux autres motoristes. En prolongeant jusqu'en 2040 son partenariat à 50-50 dans CFM International, le plus gros fournisseur de moteurs des moyen-courriers de type Boeing 737 et Airbus A320, le couple franco-américain clarifie ses choix. Et peut garantir un investissement très lourd, "en milliard de dollars", sur une longue durée. Une façon de contrer l'émergence de Pratt & Whitney qui cherche à se placer chez Airbus et Boeing.Le duo Safran-GE travaille en simultané sur deux projets de moteur. Prévu en 2016, le premier (nom de code Leap-X) possède une architecture conventionnelle. Ses performances ne le sont pas. Il apporterait un gain de consommation de carburant de 16 % (hors amélioration sur la structure de l'avion qui peut apporter 5 à 10 % supplémentaires) par rapport aux moteurs CFM actuels. Cela, grâce à l'emploi notamment de matériaux composites plus légers. Cette performance est supérieure à celle du moteur de Pratt & Whitney (- 13 %). Le moteur franco-américain vise également une baisse de 15 % du bruit perçu et un recul de 60 % des émissions d'oxyde d'azote (NOx).UNE REDUCTION DE CONSOMMATION JUSQU'A 26 %En totale rupture technologique, le second projet est encore plus ambitieux. Il s'agit d'un open rotor, un réacteur à double hélice rapide apparente. Un concept sur lequel travaille aussi Rolls Royce. Plutôt prévu entre 2018 et 2010, il pousserait la réduction de consommation jusqu'à 26 % ! Mais ce moteur se heurte aujourd'hui à plusieurs obstacles : le bruit et la compatibilité avec l'avion. Énormes, les deux moteurs ne peuvent être placés qu'à l'arrière de l'avion et en hauteur.Selon nos informations, Airbus serait très tenté par l' open rotor, alors que Boeing pencherait davantage pour la solution conventionnelle. L'américain peut donc en théorie dégainer plus tôt. Et imposer son choix à Airbus qui serait obligé de réagir avant l'horizon 2018 qu'il s'est aujourd'hui fixé, selon nos sources. Aujourd'hui, le succès de l'A320 et du B737, dont le carnet de commandes compte à eux deux près de 6.000 avions (l'équivalent de six ans de production), ne pousse pas les constructeurs à anticiper la génération suivante

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