« Le Grand Paris est un projet visionnaire »

Constatez-vous un début de reprise en cette rentrée ?J'ai le sentiment que l'on est dans un entre-deux. C'est pourquoi nous hésitons tous sur le discours à tenir. D'autant que cet entre-deux a des couleurs différentes d'un pays à l'autre. Nous cheminons en quelque sorte sur une ligne de crête où chacun se demande si on va basculer d'un côté ou de l'autre.De quels signaux avancés disposez-vous ?La chute du trafic poids lourds sur les autoroutes en est un : jusqu'à 16 % de baisse en début d'année. En ce moment, on sent des frémissements laissant penser que le pire est passé. Or, ce trafic est intimement corrélé au PIB et à sa composante industrielle. Pour ce qui est des véhicules légers, l'embellie, révélatrice du moral des ménages, a commencé avant les vacances d'été. Les Français ont donc renoué avec les déplacements de loisir. On ne fait pas cela quand on broie du noir. En revanche, quand j'examine les commandes passées à Vinci Construction, je ne vois rien qui permet de dire que la crise est derrière nous.Est-ce à dire que les plans de relance ne sont pas efficaces ?Il y a toujours un effet retard dans nos métiers qui tient à la complexité des processus de lancement des appels d'offres et à l'inertie de nos carnets de commandes. En France, l'accélération des remboursements de TVA consentis aux collectivités locales, qui lancent de petits et moyens travaux, a clairement suscité à la fin du premier semestre un regain d'activité pour nos bureaux d'études, qui commence à se traduire en termes de travaux. Cette mesure a été très efficace. Il y a encore beaucoup de projets « dans les tuyaux » qui pourraient être lancés rapidement. À l'inverse, les grands projets d'infrastructure, comme la réalisation d'une LGV entre Tours et Bordeaux ou du canal Seine-Nord, n'auront pas d'impact en termes d'activité économique avant la fin 2010 ou le début 2011, voire la mi-2011. Il faut en effet le temps que les offres soient remises, que les administrations décident du nom du lauréat, que ce dernier finalise le financement du projet ainsi que les études techniques puis s'organise pour lancer les travaux.La commande privée a-t-elle repris ?Elle est toujours au point mort. En Europe centrale et orientale, elle est quasiment gelée. En Pologne, par exemple, il n'y a plus aucune opération de bureau ou d'hôtel ! En revanche, nous n'avons jamais eu dans ce pays autant d'affaires qui nous soient proposées sur le créneau des infrastructures routières et autoroutières, sans doute en raison de l'apport financier des fonds structurels européens.Comment s'est noué le projet d'accord avec les Qatariens qui vous apportent Cegelec, en échange de près de 6 % de votre capital ?Nous avons beaucoup développé depuis trois ans nos activités au Qatar, au travers d'une coentreprise que nous avions créée avec Qatari Diar ? Qatari Diar-Vinci Construction ? qui va avoir un rôle important pour la réalisation du pont entre ce pays et Bahreïn. Nous sommes en relation de confiance. Le fonds Qatari Diar, qui ne cherchait pas particulièrement à vendre Cegelec, trouve pertinent de nous apporter cette entreprise contre une participation dans un groupe à vocation internationale comme Vinci. Nous avons au demeurant des relations très bonnes avec l'émir du Qatar pour le compte duquel nous avons réalisé dans Paris deux grandes opérations : la rénovation de l'hôtel de Coislin sur la place de la Concorde, et plus récemment la restructuration de l'ancien siège de l'hôtel de la Monnaie.Le financement des grands projets en Europe est-il plus difficile ?Il est plus difficile mais reste possible, au moins pour des projets allant jusqu'à 1 milliard d'euros. Nous venons de finaliser le financement d'une importante opération en Slovaquie, qui a mobilisé 900 millions d'euros. Les conditions financières ont été plus onéreuses : les spreads de crédit sur la Slovaquie atteignent 325 points de base. Comme nous n'avons pas vocation à absorber cette charge, nous la répercutons à nos clients. Cet enchérissement risque, à terme, de conduire certains clients à renoncer à leurs investissements.La crise financière n'est donc pas terminée?Je ne serai pas aussi pessimiste. On peut dire que, depuis quelques mois, la situation ne s'aggrave plus. Nous parvenons à trouver des financements. Mais nous devons mettre la main à la pâte. Avant la crise financière, nous sollicitions un banquier chef de file pour monter le financement et les banques se battaient presque pour prendre une part dans les projets. Aujourd'hui, le banquier chef de file n'existe plus, nous devons faire le travail nous-mêmes et convaincre chacune de nos banques. Ces dernières mettent des tickets moins importants, de l'ordre de 50 à 75 millions d'euros chacune.Les très grands projets ? la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, dont le coût est estimé à 7,5 milliards d'euros ? pourront-ils être financés ?Oui, particulièrement si l'État apporte sa garantie, ce qui est prévu et change fondamentalement la donne. Leur financement ne sera certes pas pour autant une chose aisée car il faudra que chacun des groupements candidats [Bouygues, Eiffage et Vinci pour la LGV Tours-Bordeaux, Ndlr] aille fédérer un certain nombre de banquiers de manière à assurer la collecte du financement nécessaire.Les négociations entre Vinci et l'État sur la liaison CDG Express s'éternisent. Pourquoi ?Nous devons remettre notre dernière offre à l'État le 14 octobre. Cette liaison entre le centre-ville de Paris et son aéroport principal reste absolument indispensable pour le pays. Mais il se trouve qu'entre aujourd'hui et juillet 2008, date à laquelle nous avons été désignés comme le concessionnaire pressenti, il y a eu une baisse du trafic aérien et un renchérissement significatif des conditions de financement. Les deux paramètres majeurs de la concession, qui implique de faire face à ce qu'on appelle un « risque trafic », se sont donc profondément modifiés. Nous travaillons à restaurer l'équilibre du projet mais s'il ne débouche pas cette fois-ci, il est probable qu'il ne verra pas le jour avant au moins une douzaine d'années ? ce qui serait dommage pour la région capitale.Pourriez-vous solliciter la garantie de l'État ou une subvention ?Cela fait partie des discussions avec le gouvernement.Le projet de Grand Paris est-il stratégique pour vous ?Ce projet est colossal. Il représente des dizaines de milliards d'euros pour nos métiers. Il s'agit d'un projet visionnaire. Les présidents de la République successifs ont cherché à marquer la capitale de leur empreinte en construisant des musées, Nicolas Sarkozy veut marquer son mandat en dotant la métropole de grands équipements structurants. Le Grand Paris représente aussi une grande avancée dans la mesure où on a commencé par poser le problème de la mobilité en concevant ce « grand huit » des transports autour de Paris, imaginé par Christian Blanc. C'est sur cette base qu'on greffera des zones d'habitat et d'emploi. Quel changement ! Récemment encore, on commençait par développer les villes en pensant l'aménagement de nouvelles zones d'habitat ou de développement économique et le transport devait suivre. C'était oublier que tout procède d'abord des infrastructures de transport.L'instauration de la taxe carbone vous inquiète-t-elle ?Face au problème majeur du réchauffement climatique, il est normal que l'État mette en place des leviers permettant d'orienter les grandes décisions économiques et les flux de mobilité sur les différents types d'infrastructures, qu'elles soient routières, autoroutières, ferroviaires ou fluviales, en fonction de ses choix politiques et environnementaux. Le dispositif de l'écotaxe pour les poids lourds qui devront, à compter de 2011, acquitter une redevance lorsqu'ils emprunteront les routes est, à cet égard, très intelligent. Il est normal que les utilisateurs d'infrastructures de transport payent leurs externalités négatives. nNous cheminons sur une ligne de crête où chacun se demande si on va basculer d'un côté ou de l'autre. »sur la reprise économiqueOn peut dire que, depuis quelques mois, la situation ne s'aggrave plus. »sur le financement des projetsIl est normal que les utilisateurs d'infrastructures de transport payent leurs externalités négatives. »sur la taxe carbone