Les constructeurs divergent sur le futur de l'électrique

La polémique s'en mêle. Cela prouve à quel point le sujet devient stratégique. Volkswagen a créé l'événement, au Salon de Genève, en annonçant la commercialisation en 2013 de ses premières voitures électriques de série. Guère enthousiaste jusqu'ici, Martin Winterkorn, président du constructeur allemand, veut désormais carrément dominer le marché de la voiture électrique en 2018. Carlos Ghosn s'est aussitôt insurgé. Le PDG de Renault et Nissan, qui a fait de l'électrique une priorité avec le prochain lancement de la Nissan Leaf et de trois modèles électriques sous la marque au losange en 2011, n'apprécie pas l'arrogance de son rival et s'est demandé ouvertement à Genève : « Où sont leurs capacités de production, leurs usines de batteries ? » Renault et Nissan ont, il est vrai, prévu, eux, de gros investissements à cet égard, en particulier à Flins...technologie lourde et chèreAu-delà de ces querelles, PSA va lancer en série des voitures électriques dès octobre 2010, grâce à sa coopération avec Mitsubishi. Daimler, qui doit commercialiser prochainement une Smart électrique, vient de passer un accord avec le chinois BYD pour coproduire des véhicules « zéro émission ». Ford annonce un utilitaire électrique pour 2011, une voiture en 2012. Bref, c'est parti.Derrière l'engouement de façade, les avis divergent toutefois sur l'importance de ce créneau. Renault et Nissan envisagent une part de l'électrique dans les ventes mondiales de 10 % en 2020. PSA parie sur 5 %. Volkswagen est encore plus prudent. Le zéro émission ne devrait pas dépasser 3 % de ses ventes en 2018. Au départ, du moins, les acheteurs de ces modèles buteront sur leur coût - mais une prime de 5.000 euros est prévue en France -, une autonomie réduite et un temps de recharge sur une prise normale de six à huit heures.En attendant, l'hybride tient la corde. Même s'il s'agit d'une technologie lourde et chère, puisqu'il faut combiner moteurs thermique et électrique. PSA évoque pour l'hybride diesel un surcoût supérieur à 5.000 euros, tendant à décroître autour de 2.000 euros à 3.000 euros. Une Peugeot 3008 ainsi gréée arrivera dans un an. La Toyota Auris (hybride essence) sera commercialisée dès juillet à un prix de 1.500 euros supérieur à la version diesel équivalente - un différentiel effacé en France par le superbonus de 2.000 euros. Mais, avantage de l'hybride, autonomie et polyvalence sont préservées.L'étape suivante sera l'hybride rechargeable, prévu entre autres par PSA pour 2012. C'est encore plus onéreux, mais l'autonomie en mode électrique peut atteindre 70 kilomètres. Les hybrides pourraient au total occuper 15 % du marché à la fin de la décennie. Mais les voitures thermiques classiques ne sont pas mortes pour autant. Point fort : ce sont les moins chères. Elles représenteront encore 80 % de la production en 2020, selon PSA.