La très belle éclaircie du secteur aérien à l'échelle mondiale peine à toucher l'Amérique du Nord et surtout l'Europe. Après une perte de 9 milliards de dollars en 2009, l'Iata (l'association internationale du transport aérien qui ne compte pas les low-cost mais représente 93% du trafic mondial) a, ce jeudi, divisé par deux ses prévisions de pertes nettes pour 2010, à 2,8 milliards de dollars. Mais, alors que les compagnies asiatiques et d'Amérique latine sortiraient de la crise avec des bénéfices de 900 et 800 millions, leurs concurrentes d'Amérique du Nord et d'Europe resteraient profondément dans le rouge : 1,8 milliard de dollars de pertes pour les premières, 2,2 milliards pour les secondes, plus ou moins comme l'an dernier, alors que l'impact négatif des couvertures carburant sera largement amoindri. Des montants quasi inchangés par rapport aux dernières estimations réalisées il y a trois mois. Ce qui traduit l'absence de signes probants d'amélioration en début d'année. Les européennes apparaissent encore plus mal en point que les américaines car leurs pertes, déjà plus lourdes, sont à comparer à un chiffre d'affaires plus faible (l'Europe pèse 22% du chiffre d'affaires mondial contre 35% pour l'Amérique du Nord).Pourquoi de telles difficultés pour le transport européen, le meilleur élève du secteur pendant toute une décennie ? La première raison, c'est un environnement économique beaucoup moins favorable qu'en Asie par exemple. « Les prévisions de pertes en Europe traduisent la lenteur de la reprise économique et une confiance des consommateurs hésitante », explique le directeur général de l'Iata, Giovanni Bisignani, ajoutant que c'est en Europe que la croissance du trafic sera la plus faible. Elle est estimée à 4,2%, loin derrière celles de l'Asie et de l'Amérique latine (+12 %), du Moyen-Orient (+15 %), de l'Afrique (+7,4 %) ou de l'Amérique du Nord (+6,4 %). Plus inquiétant, « la reprise concernant le trafic haute contribution sur les vols intra-européen sera plus lente ». Concurrence violenteMais les difficultés des compagnies traditionnelles sont aussi liées à des raisons intrinsèques à l'Europe. C'est dans cette région du monde en effet que la concurrence des transporteurs low-cost est la plus violente. Alors que pendant la crise, les compagnies à bas coûts américaines ont appliqué la même stratégie que les opérateurs classiques en réduisant la voilure, elles ont au contraire, en Europe, maintenu leur forte croissance comme Easyjet et surtout Ryanair qui a pris livraison de 54 Boeing en 2009! Or, cette attaque frappe des compagnies classiques, qui, dans leur majorité, n'ont pas assez réduit leurs coûts, qui restent très élevés par rapport à ceux de leurs homologues américaines et asiatiques. Lesquelles affichent des écarts de coûts beaucoup plus faibles avec leurs rivales low-cost. Face au durcissement des plans d'économies, les compagnies européennes se sont heurtées à de fortes résistances sociales, comme en témoignent les récents conflits chez Lufthansa, Air France ou British Airways. Par ailleurs, c'est aussi en Europe que l'impact des compagnies du Golfe, comme Emirates, est le plus fort. Car, toujours pour des raisons de coûts, les transporteurs européens sont moins bien armés que les asiatiques pour résister à ces compagnies qui les concurrencent sur les vols long-courriers entre l'Europe et l'Asie. Et les privent ainsi d'une partie de la croissance en Asie. n

latribune.fr

11 Mars 2010, 23:21

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