Le modèle économique du TGV en danger

La SNCF tire la sonnette d'alarme, à l'heure de la libéralisation des grandes lignes internationales de voyageurs. « C'est une vue de l'esprit de penser que le système ferroviaire peut s'autofinancer », a martelé vendredi David Azéma, son directeur général délégué stratégie et finances, lors d'un séminaire. En clair, l'opérateur ferroviaire national ne peut pas payer le coût du réseau ni rembourser par le biais de péages toujours plus élevés, versés au propriétaire de l'infrastructure, le Réseau Ferré de France (RFF), la dette abyssale de ce dernier (autour de 28 milliards d'euros). « Les péages doivent être compatibles avec les exigences économiques et surtout avec l'arrivée de la concurrence », a souligné David Azéma. « Soit on arrête l'inflation dans ce domaine, soit on réinvente le système. »Dans les faits, les péages, payés par l'activité des TGV, vache à lait de la SNCF, ont connu une hausse modérée jusqu'en 2007, puis exponentielle. Entre 2008 et 2009, ils ont progressé de 10,6 %, alors même que le nombre de trains n'a augmenté que de 1,9 % et que le chiffre d'affaires de la branche SNCF Voyages en France devrait être stable cette année. La hausse pour 2010 est fixée à 11,6 %, puis à 16 % en 2011 (avec un effet volume estimé à 3 %). « Entre 2008 et 2013, notre facture de péages devrait s'alourdir de 940 millions d'euros. Si nous continuons comme cela, dans trois à cinq ans, nos marges sur le TGV seront nulles », prédit Mireille Faugère, la directrice générale de SNCF Voyages. La SNCF repousse déjà certains investissements. Au lieu de renouveler le parc d'une centaine de rames du TGV Sud-Est, l'exploitation sera prolongée pendant encore une décennie.L'appel à l'étatDe son côté, la concurrence qui pourra arriver en France dès le 13 décembre n'aura pas de problèmes à payer ses péages : elle se concentrera sur les lignes les plus rentables. L'opérateur en appelle à l'État pour trouver une solution. « Plus le réseau ferroviaire s'étend, plus il devrait coûter au contribuable », estime David Azéma. Des équipes de la SNCF, de RFF et du ministère des Transports ont commencé à se pencher sur le sujet. La concurrence oblige effectivement la SNCF à s'attaquer à ses fragilités structurelles. Elle en a pointé trois autres. Le fret, en premier lieu. Après cinq plans de restructurations ratés, la SNCF change de direction et veut miser sur une nouvelle façon de penser le transport ferroviaire de marchandises, appuyée dans sa démarche par un très fort engagement national. Les trains Corail d'aménagement du territoire, très déficitaires, sont une autre épine dans le pied que le groupe tente de retirer, avec l'aide du ministère des Transports. Enfin, la SNCF paie un surcoût pour ses retraites de 12,5 %. « Nous ne pouvons pas régler ce chantier par nous-mêmes », précise David Azéma. Engagée dans un ambitieux programme, qui doit lui permettre d'augmenter sa taille de 50 % et de doubler son résultat à l'horizon 2012, « la SNCF ne peut pas envisager l'avenir si ces problèmes structurels ne sont pas résolus », conclut son président Guillaume Pepy.