Le marché automobile européen est incontestablement ouvert ! 17 % des voitures immatriculées sur les six premiers mois de l'année dans l'Union européenne étaient de marque extra-communautaire. Mais, surtout, à l'intérieur du Vieux Continent, les constructeurs étrangers jouissent d'une très forte présence dans les pays disposant d'une industrie automobile nationale. Les marques importées d'autres pays européens, du Japon, de Corée, d'Amérique du Nord, s'octroient ainsi plus de 70 % du marché auto en Italie (sur sept mois 2011), en dépit de la puissance du groupe Fiat, près de 43 % en France, 29,5 % en Allemagne.

Seuls, hors d'Europe, les États-Unis affichent une telle ouverture aux marques étrangères, qui occupent 52,4 % du gâteau automobile (sur sept mois). Il est vrai que les constructeurs étrangers comme Toyota, Honda, Nissan, mais aussi BMW ou Mercedes, produisent largement sur place, davantage que les japonais ou coréens en Europe.

En revanche, les pays asiatiques, dont les constructeurs sont extrêmement offensifs en Europe ou aux États-Unis, restent très imperméables aux importations de véhicules, malgré les grandes proclamations lénifiantes de leurs dirigeants. Le Japon, où les constructeurs nationaux verrouillent notamment les circuits de distribution, reste toujours très fermé à la concurrence. Moins de 7 % à peine des immatriculations dans l'archipel (y compris les minivéhicules) sont en effet assurées par des voitures importées. En Corée - où le grand constructeur national Hyundai-Kia prône haut et fort la libre concurrence - cette proportion tombe à 2 % seulement !

Dès lors, la compétition internationale dans l'automobile apparaît quelque peu inégale. Dans leur pays, où ils se sont constitué des trésors de guerre à l'abri de la concurrence étrangère, protégés par un taux de change extrêmement favorable à leurs exportations durant des décennies, les constructeurs japonais ont pu allègrement partir à la conquête des États-Unis puis de l'Europe. Le coréen Hyundai-Kia a bénéficié de conditions tout aussi favorables dans son pays.

Malgré cette fausse libre concurrence, les Européens se sont quand même bien défendus. En améliorant fortement la qualité de leurs modèles dans les années 1990, ils ont globalement réussi à contenir les japonais sur le Vieux Continent. Au-dehors, s'ils ont abandonné leurs positions sur des marchés marginaux et non stratégiques comme le Moyen-Orient ou l'Afrique, ils se sont fermement maintenus en Amérique du Sud. Volkswagen et Fiat dominent au Brésil, avec 22-23 % de pénétration chacun. Implantés industriellement depuis plusieurs décennies, ils y profitent des barrières douanières pour... se protéger des importations coréennes et maintenant chinoises. Ailleurs, les positions des européens dépendent des constructeurs. Volkswagen reste le premier constructeur en Chine, mais, hormis le groupe de Wolfsburg, ce sont GM, les japonais et les coréens qui dominent dans l'ex-empire du Milieu. Aux États-Unis, les constructeurs allemands s'octroient un peu plus de 7 % du marché, mais les français sont absents, alors que les japonais s'arrogent un bon tiers des immatriculations, les coréens 7 %. En Russie, Renault caracole en tête... grâce à sa prise de contrôle du numéro un local Avtovaz (Lada). Il occupe de la sorte, directement et indirectement, presque 30 % du marché. Mais le deuxième acteur est Hyundai-Kia (12 %) !

Contrairement aux japonais ou coréens, les européens ont une carte maîtresse. Ils ont su effectivement prendre des participations clés dans d'autres constructeurs. Outre ses 25 % dans le russe Avtovaz, Renault détient 43 % du japonais Nissan, 80 % du coréen Renault Samsung et la totalité du roumain Dacia. Volks-wagen possède 19,9 % du nippon Suzuki, Fiat 53,5 % de l'américain Chrysler !

Dans la grande bataille mondiale de l'automobile, où commencent à émerger des constructeurs chinois et indiens, la présence de champions nationaux puissants ne signifie pas pour autant excédent commercial ou préservation de l'emploi. L'Hexagone est même le contre-exemple. Malgré la présence de deux grands constructeurs qui occupent à eux deux plus de la moitié de leur marché intérieur, la balance commerciale automobile française est déficitaire ! Car Renault n'assemble en France que 20 % de ses voitures particulières, provoquant régulièrement l'ire du gouvernement ! Les deux tiers des véhicules du groupe écoulés en France proviennent d'usines étrangères. Et l'ex-Régie ne fabrique dans l'Hexagone que 30 % de ses moteurs et transmissions. Pis : 30 % environ des composants entrant dans ses véhicules assemblés en Europe occidentale sont achetés dans des pays à bas coûts. La production tricolore de voitures Renault, Peugeot ou Citroën (PSA) a d'ailleurs chuté de près de moitié par rapport à 2005 (hors utilitaires). Elle est à peine supérieure à celle du milieu des années 1960. Pas très glorieux ! Il est vrai que l'écart de coûts salariaux entre une Dacia produite en Roumanie et une Renault Clio fabriquée à Flins est de... 1 à 7, selon le groupe au losange. L'ouverture des marchés entraîne des délocalisations... pour abaisser les coûts des véhicules, afin de mieux contrer la concurrence extra-européenne !

Mardi prochain, notre deuxième volet : la filière agroalimentaire.