Sécurité aérienne : de la prévention, plutôt que de la répression

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(Crédits : DR)
Le transport aérien est de plus en plus sûr. Pour améliorer encore la sécurité, mieux vaut jouer la carte de la prévention et de l'information plutôt que celle de la mise en cause pénale des pilotes et autres acteurs. par Ozan Akyurek, avocat associé, Jones Day

Le secteur aérien fait face à un contexte économique morose (baisse des dépenses des ménages consacrées au transport, faible progression des salaires du secteur, réductions d'effectifs, etc.)[1]. Pourtant, le transport aérien international aura marqué l'année 2013 par un record en baisse du nombre d'accidents, 29 sur un total de 31 millions de vols, et de victimes, 265 (soit 200 de moins qu'en 2012)[2]. Ces chiffres font de l'année 2013 l'année la plus sûre depuis près de 60 ans, même si les statistiques ne prennent en compte que les appareils de plus de 14 places. Quelles sont donc les répercussions économiques et sociales de ces progrès de l'industrie aéronautique ?

 L'impact économique d'un transport aérien plus sûr

 L'Europe continue de détenir le record en matière de sécurité aérienne, au prix d'un effort de collaboration entre les Etats membres[3]. Les compagnies africaine, russe, et sud-américaine ont au contraire enregistré près de la moitié des accidents sur cette année. La hausse du nombre de passagers aériens (de 8 à 9% par an d'après le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) augmente nécessairement les investissements - plus significatifs dans les économies libérales - effectués dans la recherche et le développement en matière de sécurité et de protection des vulnérabilités inhérentes à l'aviation civile.

 Moins de primes d'assurance à payer: un milliard de dollars économisé

Deux exemples peuvent illustrer en termes financiers les retombées engendrées par l'amélioration de la sécurité aérienne en 2013. Tout d'abord, la diminution des primes d'assurance payées par les compagnies de transport : la baisse des accidents aériens a réduit le montant des indemnisations versées aux victimes, et de fait, le risque de mise en jeu de la responsabilité du transporteur. En 10 ans, les primes souscrites ont baissé de près d'un milliard de dollars. Ces économies sont autant de coûts qui ne seront plus supportés par les passagers.

Par ailleurs, la conclusion de contrats historiques d'un total de 154 milliards de dollars par deux géants de l'aviation que sont Airbus et Boeing, constitue un autre exemple de la croissance de cette industrie. A signaler que la flotte des compagnies aériennes devant inévitablement se renouveler en fonction des évolutions démographiques et sociales, le 777X américain et l'A-380 français bénéficient à cet effet des avancées technologiques indispensables tant en capacité d'accueil, qu'en matière énergétique, pour effectuer des vols long-courriers amenés à représenter la majeure partie des trajets au regard de la croissance des mégalopoles.

 Concilier intérêts publics et privés

Ainsi, l'avenir économique de l'industrie aéronautique est l'un des enjeux qui a trait à la question de la sécurité de ce mode de transport. La pérennité du secteur aérien doit cependant être conciliée avec les divers intérêts en présence: ceux, publics, des Etats et organisations spécialisées, et ceux, privés, des passagers.

Ces dernières années ont vu émerger une tendance à la criminalisation des transporteurs, autrement dit, à la recherche puis à la sanction des responsables d'accidents parmi le personnel aérien. Plusieurs affaires ont engagé la responsabilité des pilotes ou compagnies, certaines les condamnant à de la prison ferme[4].

L'inefficacité des procès fleuve, de la mise en cause des pilotes

Pourtant, de nombreuses organisations se sont élevées contre ces pratiques qui se révèleraient contre-productives face à l'impératif de sécurité[5]. La décision judiciaire rendue dans l'affaire du crash du Concorde témoigne de l'inefficacité des procès fleuves (plus de 10 ans) à l'égard de la préservation et de l'amélioration des normes de sécurité : la condamnation puis la relaxe de la compagnie américaine Continental Airlines et de deux de ses membres n'ont pas participé à empêcher la récurrence d'un tel événement.[6]

Les enquêtes menées après un accident devraient en effet bénéficier d'un cadre non répressif, afin de faciliter la collecte d'informations en vue d'empêcher la récurrence de tels événements. Or, la survenance d'un accident met en jeu divers intérêts : individuel, où l'approche morale et le besoin de punir prévalent parfois, et public, dicté par la recherche des causes et des dysfonctionnements à réparer. Si les enquêtes criminelles sont utiles lorsqu'elles visent à condamner des fautes humaines intentionnelles, le rôle des autorités est toutefois de veiller à maintenir un équilibre afin de garantir l'intérêt public général. A ce titre, la Convention de Chicago, dans son annexe 13, soutient la mise en place d'un environnement non punitif aux fins d'assurer la circulation de l'information nécessaire à la détermination des causes des accidents[7].

L'amélioration de la sécurité aérienne passe donc par une collaboration étroite entre les compagnies aériennes, les passagers, les Etats et les bureaux d'enquêtes. Gageons que la baisse du nombre d'accidents favorisera un changement des comportements vers un objectif unique de prévention, et non de répression.

[1]Source : Commissariat Général au Développement Durable, Août 2013.

[2]Chiffres de l'Aviation Safety Network.

[3]Règlement (UE) n° 996/2010 du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents aériens.

[4]Crash du Helios Airways 737-300 en 2005 condamnant un ingénieur à 10 ans de prison (Grèce) ; Crash du Tuninter 1153 en 2005 condamnant le pilote et le co-pilote par contumace à 10 ans de prison (Italie).

[5]La Fondation pour la Sécurité Aérienne aux Etats-Unis, la Société Aéronautique Royale anglaise, ou encore l'Académie Nationale de l'Air et de l'Espace en France ont signé à cet effet une résolution conjointe le 17 octobre 2006.

[6]Crash du vol 4590 d'Air France survenu le 25 juillet 2000.

[7]Convention relative à l'Aviation Internationale, signée le 7 décembre 1944 à Chicago.

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