La mobilité internationale de demain est déjà là : c'est la grande vitesse ferroviaire

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(Crédits : Gonzalo Fuentes)
OPINION. Alors que le débat fait rage sur la compétition entre les modes de transport, le train à grande vitesse a bien des qualités pour affronter les enjeux de transition écologique et d'aménagement des territoires. Par Jean-Pierre Loubinoux, directeur général honoraire de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et Patricia Defever, co-fondatrice des éditions Langages du Sud (*).

À chaque étape de son développement, la grande vitesse ferroviaire a toujours représenté un tournant majeur non seulement dans l'évolution de notre mobilité, mais aussi dans l'aménagement d'un territoire, son histoire et la vie de ses habitants. Le projet, parfois paru insensé à ses débuts face à l'émergence de la concurrence de la route et de l'aviation, s'est néanmoins concrétisé au Japon et en France dans la deuxième moitié du XXe siècle, puis dans d'autres pays européens avant de se décliner dans le monde entier. Aujourd'hui, l'influence de la grande vitesse s'affirme d'autant plus à la lumière des enjeux sociaux, économiques et environnementaux actuels.

Regain d'intérêt pour le train

À la convergence des influences du Flygskam et prise de conscience écologique, l'été 2019 a en effet révélé un regain d'intérêt pour les voyages en train dans de nombreux pays. En Europe notamment, pour les voyages intra continentaux en tout cas, on (re)découvre que les lignes ferroviaires à grande vitesse se révèlent une solution compatible avec nos besoins de déplacements rapides et les enjeux climat. En témoigne la récente annonce de Lyria d'augmenter son offre entre Paris et la Suisse, pour à la fois offrir une alternative à l'avion, répondre à la demande croissante et participer à l'offre d'intermodalité à grande vitesse à l'échelle des continents.

Avec la prise de conscience de l'urgence d'agir face au dérèglement climatique, l'heure est à l'interopérabilité modale au niveau mondial, vers une offre globalement plus durable, économe en énergie et respectueuse de l'environnement. L'aviation, bien consciente de ces changements de paradigme, évolue sous nos yeux, recherchant des solutions techniques et s'adaptant, comme l'attestent les récentes intentions de compenser les vol internes d'Air France puis de British Airways. Et si la question de la pertinence des vols courts mérite d'être posée, sous un prisme environnemental et économique, peut-être pourra-t-on ajouter à la problématique l'intérêt du client, qui recherche simplement la meilleure solution pour son voyage. Une piste pour une meilleure complémentarité entre le train et l'avion, pour le bien de la planète et du client?

Aménagement du territoire

Si le transport ferroviaire apparaît aujourd'hui particulièrement adapté pour relever les défis de la transition écologique, on peut arguer que les émissions de CO2 dépendent évidemment de la source d'énergie utilisée : en France, l'électricité est l'une des moins carbonées, en comparaison avec la Pologne ou la Chine, par exemple. En réalité, quelle que soit l'origine de l'électricité et la ligne concernée, à distance similaire, un voyage en train grande vitesse sera toujours plus sobre en émissions de GES qu'un voyage en avion. Mais les enjeux vont bien au-delà de la question des émissions carbone liées au transport et concernent aussi l'aménagement de nos territoires, leur développement, ainsi que les modèles économiques et les bénéfices sociétaux.

Un outil géopolitique d'intégration territoriale

Parce qu'elle accélère le temps et contracte l'espace, la grande vitesse ferroviaire contribue donc non seulement aux objectifs de développement durable du territoire, via la désaturation des autres infrastructures de transport et la limitation des émissions polluantes, mais aussi à l'intensification des échanges entre les villes, et à la création de liens entre villes et régions. Elle est ainsi un vecteur de croissance économique et sociale, et participe au développement des villes et des territoires.

L'arrivée du TGV dans des villes comme Nantes, Bordeaux et Marseille a eu un impact d'abord sur le développement de ces villes, leur économie et leur rayonnement, mais aussi sur l'attrait touristique et le développement de leurs régions. Il en va de même dans les villes du monde entier où la grande vitesse révèle un effet de levier majeur : dans les mégalopoles chinoises, coréennes ou japonaises, par exemple, la grande vitesse a une fonction économique et sociétale au niveau local et régional, redéfinissant la ruralité par rapport à l'urbanisation en général.

Et lorsque les régions traversées sont dynamiques économiquement, la grande vitesse est une opportunité de renforcer leur développement en facilitant les échanges. Elle rend donc les métropoles plus attractives et favorise ainsi l'implantation ou la décentralisation d'entreprises, d'administrations ou d'établissements d'enseignement supérieur.

En Chine notamment, les régions sont si vastes que le maillage via les trains à grande vitesse, déployé ces 10 dernières années, a permis à la fois de rapprocher des villes autrefois séparées par plus de 15 heures de train et à des personnes éloignées des centres de s'y rendre quotidiennement pour leur travail. La grande vitesse peut donc être un outil géopolitique d'intégration territoriale autant qu'un vecteur de développement économique, et ce à toutes les échelles.

La grande vitesse fait déjà partie de nos choix de vie, notre confort, santé, voire notre organisation du travail, comme démontré en France par les « générations TGV », qui n'hésitent pas à filer en week-end à la campagne, vivre à 100 kilomètres de leur lieu de travail, entretenir une relation familiale à distance... Impossible donc de penser la mobilité de demain en mettant de côté la grande vitesse. Il reste à présent à accompagner son développement par la rénovation et l'amélioration des réseaux de lignes conventionnelles, qui complètent le maillage du territoire et permettent à des villes plus lointaines de bénéficier également de la grande vitesse.

C'est par exemple le choix du Maroc, avec comme résultat un réseau qui a contribué massivement au développement des villes, au maillage territorial, au développement économique, et qui plébiscité par les marocains qui ont eu tôt fait de l'adopter.

Colonne vertébrale d'un système de transport interconnecté et intelligent

A l'ère de la 4ème révolution industrielle, celle de la révolution numérique, la grande vitesse, point de convergence de technologie et d'innovation, en est à la fois un acteur et un vecteur. En ce sens, elle se confirme être une solution complète aux enjeux de la mobilité de demain, colonne vertébrale d'un système de transport interconnecté et intelligent, à la fois urbain et interurbain. Elle soutient une nouvelle chaîne de mobilité durable, intégrée, démocratisée et internationale.

Et même si un Hyperloop, prospectif, venait à voir le jour - après avoir validé ses options technologiques, son modèle économique et ses atouts sur le front du climat, bien sûr - ce modèle de transport alternatif futuriste ne pourrait que s'intégrer via des interfaces intelligentes au sein d'un réseau maillé et efficace : celui des chemins de fer. Aujourd'hui, nous voulons rappeler que le transport du XXIème siècle, le véhicule pour tous de demain, reliant les villes entre elles à travers les continents, alliant capacité, vitesse, prix et efficacité record, avec un poids acceptable pour le climat, existe déjà : c'est le train à grande vitesse !

Aux pays de s'emparer du sujet de la mobilité ferroviaire à grande vitesse pour en faire un véritable atout économique de la transition vers une société plus durable.
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(*) Les éditions Langages du Sud ont publié plusieurs ouvrages sur le secteur ferroviaire, dont le dernier "Le monde à grande vitesse", par Marie-Pascale Rauzier et François Schuiten (pour les illustrations).

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Commentaires
a écrit le 29/10/2019 à 12:10 :
la priorité du ferroviaire devrait être le transport de marchandises avec des sillons dédiés sur l'ensemble du territoire européen et une exploitation indépendante des autres systèmes existants . pas besoin de grande vitesse , mais d 'infrastructures et de matériels de grande capacité avec une fiabilité technique garantie .
cela permettrait de dégager le réseau autoroutier pour l'affecter exclusivement aux véhicules de transport de personnes avec un pilotage automatique obligatoire pris en charge par l'opérateur du réseau ( la technologie actuelle permet l'adaptation des véhicules à cette option )
quant à la SNCF , son modèle actuel est voué à une mort certaine sauf à la transformer en unités spécialisées (exploitation lignes TGV inter-métropoles sur réseau propre , exploitations lignes TER sur réseau polyvalent ,exploitations lignes trains de transport spécifiques (exemples : vrac minéraux , grumes ,liquides ) , exploitations lignes touristiques , etc
a écrit le 23/10/2019 à 13:55 :
Cela fait vingt cinq ans que l'union européenne "évoque" le projet de corridor européen à grande vitesse entre Paris et Bratislava. On l'attend toujours. Aujourd'hui il s'arrête à la frontière allemande...On ne peut pas non plus évoquer ce sujet sans parler du ferroutage, grand scandale national et européen du fait de sa quasi inexistence au regard des millions de tonnes de marchandises en transit par la route chaque année sur notre continent. Seule la Suisse a pris la vraie mesure en la matière, mais elle n'est pas dans l'union européenne...
a écrit le 23/10/2019 à 13:10 :
Pendant ce temps:

Plusieurs syndicats censurés par Facebook ? C'est ce que semble penser Sud Rail. Depuis le 18 octobre dernier, date du début du mouvement social surprise à la SNCF, l'organisme a vu trois de ses comptes Facebook restreints, voire même bloqués, rapporte Le Parisien. Les pages en question : SUD Rail Fédération, Sud Rail centraux et SUD Rail Paris Nord. "Tout a commencé vendredi matin, quand nous avons relayé l'appel à déposer un droit de retrait après l'accident dans les Ardennes. Quand on a voulu publier des communiqués ou des articles de presse sur cet événement, un message apparaissait pour nous informer que ces trois comptes étaient limités", explique au quotidien francilien Fabien Villedieu, délégué SUD Rail.Dès le lendemain, "le compte SUD Rail Paris Nord a même été complètement bloqué jusqu'à lundi matin", affirme Karim, l'un des administrateurs de la page. "Les autres pages ont vu les restrictions se prolonger. Au départ, c'était jusqu'au 26 octobre maintenant c'est jusqu'au 28 octobre."es restrictions qui ont également été constatées du côté de la CGT Cheminots, notamment sur la page "CGT produit train ET PSE". "Incompréhensible" pour Pascal Philippe, l'administrateur du compte, qui veille depuis sept ans à ce que tout ce qui est publié respecte les règles imposées par Facebook. "Nous faisons très attention à ce qui est publié. Pas de propos injurieux, racistes, antisémites, homophobes ou autre. Nous avons écrit plusieurs mails à Facebook pour avoir des explications. Mais rien. Facebook ne nous répond pas", déplore-t-il dans les colonnes du Parisien.
a écrit le 23/10/2019 à 11:45 :
35 ans pour ne pas décider de faire un aéroport en France et 200 à construire en Chine dans les dix ans...
35 ans que l'on parle du dédoublement ferroviaire Nantes-Angers-Sablé ou du barreau sud parisien et rien à l'horizon.
Dormez tranquille !
a écrit le 23/10/2019 à 9:16 :
"via la désaturation des autres infrastructures de transport"

LE train permet en effet d'éviter les bagnoles, si du moins la classe dirigeante ne l'avait pas totalement plombé au bénéfice du lobby pétrolier mais pas que le train à grande vitesse, tous les rer vont aussi vites voir plus vites que la bagnole et génèrent bien mieux ce phénomène que le TGV qui n'est qu'un service de plus et non prioritaire. ET l'avion n'est pas saturé puisque activité économique sous perfusion d'argent public.

Si d'ailleurs les politiciens nous ont fait une fixette sur le tgv c'était pour offrir une raison supplémentaire de démanteler le train en général avec les trois quart de ses voies démontées.

Merci de prendre plus de recul dans les analyses.
a écrit le 23/10/2019 à 9:10 :
Payer des impots pour subventionner des lignes déficitaires et qui le resteront tant elles sont sous utilisées et ne répondent pas aux besoins réels de la population (les "petites lignes TGV" dont les projets se multiplient) ou au travers de PPE qui ne sont rentables que pour le secteur privé ...
a écrit le 23/10/2019 à 7:53 :
Il faudra auparavant gérer la fin des derniers dinosaures... Donc sans doute liquider la SNCF, incapable de les gérer alors qu'elle est régulièrement torpillée par eux malgré tout l'argent public qu'elle reçoit pourtant pour eux et pour payer leurs retraites...

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