Pierre-Olivier Desmurs
Carte métro parisien AIrbnb
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La région-capitale, pôle de diffusion et d'attraction des hommes, capitaux, biens, innovations, exerce aujourd'hui un rayonnement mondial. Avec ses 12,1 millions d'habitants et ses 36,5 millions de touristes[1], elle positionne Paris au rang de « ville-monde » aux côtés de Shanghai, New York, Mumbai, Londres, Tokyo, São Paulo ou Lagos. Dans ce contexte, la mobilité en Ile-de-France est un enjeu de vitalité économique, de cohésion sociale et de compétitivité qui résonne bien au-delà de la problématique locale.
L'Ile-de-France est le lieu d'une mobilité concentrée et complexe, héritée de 150 ans d'histoire. Elle est aujourd'hui parcourue par plus de dix millions de voyageurs, cumulant quotidiennement 41 millions de déplacements [2]. L'offre de transports tous modes est pilotée et exploitée par un écosystème pluricéphale d'acteurs publics et privés, parmi lesquels la Région [3] et son bras armé, Ile-de-France Mobilités, pour l'organisation des transports publics. Au fil des décennies, un vaste réseau s'est constitué, au maillage dense au centre et plus lâche en périphérie, doté d'un système de tarification complexe dont Navigo n'est que la partie émergée.
Nous sommes à un moment charnière qui risque d'exacerber cette complexité. Sur le plan administratif, le Grand Paris des transports modifie les équilibres d'exploitation, d'investissement et de développement. L'évolution des modes de travail (multi-activité, nomadisme, télétravail, horaires atypiques), ainsi que les préoccupations en matière d'environnement et d'accessibilité, bousculent les acteurs de la mobilité. Les outils numériques et l'économie collaborative permettent un nouveau mix de transports publics et individuels. Aux côtés des traditionnels trains ou bus, le covoiturage, les VTC, les vélos ou scooters partagés... répondent à des besoins de plus en plus diversifiés et construisent des parcours voyageurs de plus en plus uniques.
Usagers et visiteurs sont aussi plus connectés et plus exigeants : ils attendent des déplacements rapides, des interconnexions fluides, un mode de paiement dématérialisé et une meilleure information, aidés par des outils numériques mieux intégrés. L'expérience des transports au quotidien est un élément déterminant d'une vie scolaire ou professionnelle épanouie. Le temps que les Français y consacrent devient de plus en plus critique : selon une enquête réalisée début 2018, 73 % d'entre eux seraient prêts à postuler à un travail moins bien rémunéré mais plus près de chez eux [4].
Anxieux de répondre aux enjeux socio-économiques du territoire et de gagner en attractivité dans le combat que se mènent les métropoles mondiales, autorités et opérateurs franciliens concentrent leurs efforts sur l'extension, la modernisation et la multimodalité du réseau. Des efforts essentiels, mais qui ne doivent pas faire oublier une problématique centrale : la profonde diversité du territoire et des usagers de ce même réseau.
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Il n'y a pas UN voyageur francilien, tant les situations économiques, la géographie et les usages sont contrastés. Le revenu médian affiche un écart de près de 10.000 euros entre la Seine-Saint-Denis et Paris. Si 100 % des habitants de Paris intra-muros vivent à moins d'un kilomètre d'un moyen de transport rapide, le chiffre chute à 50 % si l'on considère l'agglomération dans son ensemble. Enfin, l'idée que tous les voyageurs circulent aisément, en pleine connaissance du réseau, et que tous passeront demain les bornes de contrôle avec leur smartphone, est loin de la réalité. 70 % d'entre eux sont certes équipés d'un smartphone, mais seuls 30 % se disent prêts à en faire un usage étendu. Du reste, 20 % des déplacements sont encore réalisés avec un ticket ou billet, qu'ils soient le fait de retraités ou de touristes.
Face à cette grande diversité, plutôt que de désenclaver à coup de grands projets ou d'ajouter encore des tarifs sociaux, la priorité n'est-elle pas de rendre le système existant plus accessible ? Remettre les usagers au cœur du dispositif, c'est d'abord en réduire la complexité : une information moins foisonnante mais plus pertinente, des correspondances simplifiées, des outils numériques au service d'une expérience plus fluide, moins de tarifs mais un paiement à l'usage avec sa carte de crédit... La distribution pourrait même inclure un programme de solidarité permettant de financer la mobilité des moins aisés sur le modèle du micro-don. Cette simplification du système serait évidemment facilitée par une gouvernance plus claire, partageant une vision cohérente à long terme, fondée sur cette logique inclusive. Alors que le niveau de compréhension du réseau de transports est loin d'être uniforme, il est urgent de démythifier son fonctionnement et de retrouver un langage partagé de la mobilité. Cela facilitera la maîtrise et l'appropriation par tous de ce bien commun essentiel au dynamisme de la région, jusqu'à inciter les usagers, espérons-le, à en prendre davantage soin.
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[1] Données Office du tourisme et des congrès 2016
[2] Données OMNIL
[3] Autorité organisatrice de la mobilité (AOM)
Pierre-Olivier Desmurs
