Depuis deux ans, avec son association Métro de Bordeaux, Mickaël Baubonne milite activement auprès des pouvoirs publics et sur les réseaux sociaux pour promouvoir un projet de métro à Bordeaux à l'horizon 2030. Dans un entretien à La Tribune, ce maître de conférences en droit public à l'Université de Haute-Alsace, formé à Bordeaux, explique pourquoi il défend ce projet et avance ses arguments.
La Tribune : Quel regard portez-vous sur le réseau de tramway bordelais ?
Mickaël Baubonne : Quand Alain Juppé arrive à la mairie en 1995, un an après l'enterrement d'un premier projet de métro, Bordeaux fait figure d'homme malade de la métropole. Au cours des décennies précédentes, la ville est passée de 300.000 à 200.000 habitants tout en ayant absorbé Caudéran ! Parallèlement, la périphérie et l'étalement urbain se sont développés avec les conséquences que nous connaissons aujourd'hui. Dans ce contexte, le réseau de tramway qui vise à irriguer la première voire la deuxième couronne est tout indiqué. On ne remet donc pas en cause ce choix là.
Ce que l'on conteste aujourd'hui c'est de ne parler que du trawmay. On ne peut pas fonder l'avenir du réseau de transport en commun d'une métropole qui sera millionnaire en 2030 uniquement sur le tramway ! Il faut parler du métro parce que le tramway était pertinent en 1995 mais la situation a radicalement changé aujourd'hui du point de vue de la démographie, du réchauffement climatique et des évolutions des habitudes de mobilité. Le réseau de tramway est un acquis qu'il faut valoriser au maximum mais qui perd aussi en attractivité avec une vitesse commerciale et une fiabilité qui patinent et une capacité qui arrive à saturation. Dans cette perspective, le métro sera complémentaire avec les lignes de tramway existantes.
Quel est le message que vous portez auprès des élus métropolitains ?
L'idée d'un projet constitué d'une voire deux lignes de métro. Pour avoir des chiffrages en termes de coûts et de fréquentation, il est indispensable de proposer des tracés pour ces lignes mais nous ne défendons pas un projet clef en main ! C'est une proposition, une base de travail. Le processus politique doit ensuite permettre de l'amender, de l'affiner, d'en modifier les tracés, etc. On plaide pour le principe du métro et il faudra ensuite déterminer les axes les plus porteurs.
Au départ, on partait sur une seule ligne, mais cela nécessitait de la faire serpenter énormément. D'où l'idée de partir sur deux lignes, qui présentent l'effet cumulatif le plus important en termes de fréquentation. Par rapport à une ligne seule, le bilan socio-économique est moins intéressant mais reste à l'équilibre. L'hypothèse des deux lignes - jaune et bleue - nous semble pertinente quitte à la phaser dans le temps.
Qu'est-ce que vous retenez de l'étude pré-opérationnelle réalisée l'an dernier à la demande de la métropole ?
La première chose c'est qu'elle confirme qu'un métro est faisable techniquement à Bordeaux. Mais, en plus, l'étude conclut également que c'est un projet pertinent et rentable ! On n'en demandait pas tant !
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Comment expliquez-vous la position des élus métropolitains qui ont enterré le projet sitôt l'étude terminée ?
L'autre obstacle avancé par les élus c'est le coût du projet. Mais je ne crois pas que ce soit prohibitif ni rédhibitoire. Pour nous c'est plutôt l'occasion de réinterroger les priorités budgétaires de la métropole. La priorité est-elle de prolonger la ligne D du tramway jusqu'à Saint-Médard ou de desservir Gradignan ? Le BHNS vers Saint-Aubin repart de zéro, on pourrait en profiter pour réexaminer le projet. Ici ou là il y a probablement des économies à faire. Par ailleurs, le maillage entre le tramway et le métro permettrait de soulager le réseau de tramway et donc d'en diminuer l'usure et les coûts de renouvellement des infrastructures et des rames.
Il faut donc revoir l'ordre des priorités mais aussi avoir plus d'ambition pour les transports, envisager un métro à Bordeaux et revoir les budgets à la hausse en conséquence, notamment au regard de l'urgence climatique et environnementale.
D'autant qu'en termes de fonctionnement, les coûts plaident pour le métro...
Oui, le principal point négatif c'est le coût de l'investissement initial. Mais cela cache des coûts d'exploitation qui sont très vertueux pour le métro. Que ce soit à Rennes, Lyon ou Toulouse, l'exploitation du métro est inférieure à 8,5 € du kilomètre, c'est-à-dire que chaque fois qu'une rame de métro parcourt un kilomètre, cela coûte autour de 8,5 €. A Bordeaux, à chaque fois qu'une rame de tramway parcourt un kilomètre c'est aux alentours de 11 € ! A Rennes, le métro est à l'équilibre, c'est-à-dire que les coûts d'exploitation sont couverts par les recettes d'exploitation. A tout cela il faut ajouter la capacité, la vitesse commerciale et la fiabilité qui plaident aussi pour le métro. A Rennes, il y a 0,14 pannes tous les 10.000 km pour le métro alors qu'à Bordeaux on était à 0,42 en 2017 pour le tramway.
Comment expliquez-vous cette quasi-unanimité des élus locaux contre un projet de tramway ?
On a bien du mal à comprendre ! Il y a probablement la cogestion qui freine ce projet parce que les maires préfèrent se distribuer des prolongements de lignes de tramway. Mais il y a aussi un problème d'appréhension de la réalité des flux à prendre en compte à l'horizon 2030. Certaines lignes de tramway seront complètement saturées et ingérables à cette échéance, certains tronçons le seront dès 2025, c'est-à-dire demain !
Quand faudrait-il lancer les premières études si l'on vise une mise en service du métro en 2030/2035 ?
Il faut les lancer tout de suite, dès 2020 ! A titre de comparaison, Toulouse a commandé les premières études en 2014 pour sa troisième ligne du métro [dont les travaux débuteront en 2021 pour une mise en service prévue en 2025, NDLR]. A Bordeaux, les élus répondent souvent que si on fait le métro on ne fera rien de nouveau pendant dix ans mais c'est déjà le cas à l'exception du projet de RER métropolitain d'ici 2028. La responsabilité du manque de projets sur la décennie qui s'ouvre en matière de transports est donc partagée entre les deux mandatures précédentes. Les élus qui seront désignés en mars prochain doivent se saisir de ces enjeux et de cette réalité.
Le projet de RER métropolitain fait l'unanimité chez les élus locaux girondins. Est-ce une alternative crédible au projet de métro que vous soutenez ?
On a toujours conçu le métro en complément d'autres infrastructures, jamais tout seul ! Donc le projet de RER, ou plutôt de TER amélioré, va effectivement dans le bon sens. On y est favorable parce qu'il permet de desservir la périphérie, d'offrir une alternative plus performante pour les trajets de périphérie à périphérie. En revanche, il ne répondra pas à tous les enjeux et notamment les trajets centre-centre ou périphérie-centre. Je dirais même qu'il risque de rabattre encore davantage d'usagers sur le réseau de tramway qui est déjà très sollicité au risque d'en dégrader encore la qualité de service. On pourrait même aboutir à un réseau à deux vitesses avec une périphérie dotée de la voiture et du RER amélioré et un centre-ville sans voiture et sans transport en commun réellement efficace.
Au total, le projet de RER métropolitain est une bonne chose. Couplé à un projet de métro, il deviendrait un excellent projet ! On plaide en ce sens même si cela pose la question du coût.
Le métro présente aussi l'avantage de passer en souterrain. Vous alertez justement sur l'encombrement de l'espace public en surface...
Oui, en multipliant les lignes de surface, tramway ou BHNS, et en multipliant les croisements, on accroît les frictions et les ralentissements. Le tramway a pris de la place à la voiture, c'est indéniable, mais à Bordeaux il a aussi vampirisé l'espace public en laissant très peu de places aux aménagements cyclables par exemple ! Mais plus largement, on parle de plus en plus des kilomètres d'autoroutes à vélo à créer, des milliers d'arbres qu'il faudra planter et des déplacements doux à favoriser sans dire où ni comment on le fera concrètement. Il faudra certainement réduire encore la place de la voiture et du stationnement mais il faudra aussi réduire l'empreinte des transports en commun en surface. Mais ça personne ne le dit, bien au contraire ! Même avec zéro voiture, sur les cours, il sera très compliqué de faire un BHNS, des voies cyclables bidirectionnelles et des cheminements piétons arborés.
A quelques semaines de l'élection municipale, qu'attendez-vous de la campagne électorale ?
J'espère que cela permettra de clarifier les positions des uns et des autres sur ce qu'on va faire en matière de mobilités et surtout sur comment on va le faire ! Où seront plantés les arbres ? Où passeront les autoroutes à vélo de 6 mètres de large ? Si par miracle un candidat soutenait le métro, ce serait formidable. Mais dans tous les cas, il faudra bien qu'on parle de ce qui attend le réseau de transports en commun de l'agglomération bordelaise : entre 270.000 et 345.000 voyageurs de plus par jour en 2030. Quelles conséquences les candidats tirent-ils de cette réalité ?
Certains candidats estiment que la campagne de 2020 n'est pas le moment de parler d'un éventuel projet de métro en 2030 ou 2035 mais, si on n'en parle pas maintenant, quand est-ce qu'on le fera ? Dans quelques années sans consulter les citoyens ? Sachant que vu l'ampleur du projet, un projet municipal avec ou sans métro ce n'est pas vraiment la même chose !
L'association Métro de Bordeaux a lancé jusqu'au 30 janvier 2020 une enquête en ligne sur les transports publics de l'agglomération bordelaise à l'horizon 2030. Il est possible d'y participer ici.
