Nathalie Jourdan
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La part modale du fluvial pour le transport de conteneurs atteint péniblement 10% dans le port du Havre contre 35% à Anvers.
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Au ras de l'eau, une péniche attend sagement son chargement au pied d'un monumental porte-conteneurs où reposent vingt-mille « boîtes ». Cette image, véritable concentré de la mondialisation, est monnaie courante dans les ports d'Anvers et de Rotterdam acculturés depuis longtemps à la navigation fluviale. Elle reste l'exception au Havre où seuls quelques automoteurs carrossés pour la houle sont autorisés à accéder aux quais du port en eaux profondes, celui où escalent les mastodontes de 400 mètres de long en provenance d'Asie ou des Etats-Unis. Ici, on ne passe pas de l'un à l'autre. Les conteneurs doivent embarquer sur des camions ou des trains avant d'être livrés sur des péniches « classiques » au prix d'un allongement des délais et de coûteuses ruptures de charge.
Une desserte fluviale directe avait bien été envisagée dès 1997 lors du débat public sur la construction de Port 2000 avant que l'Etat ne renonce à l'idée. Trop chère, trop compliquée. Un quart de siècle plus tard, le serpent de mer donne à nouveau signe de vie après que la Région a décidé de le remettre à flot. Une enquête publique sera lancée cet automne en vue de la construction d'une digue protectrice de deux kilomètres qui permettra de ménager un chenal jusqu'aux quais accessibles aux convois fluviaux quelles que soient les conditions de vent, de houle ou de marée. Coût de l'opération ? 125 millions d'euros financés pour les deux tiers par le Conseil régional et pour 20% par l'UE via le mécanisme d'interconnexion européen (MIE).
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Si les calculs des autorités portuaires sont exacts, cet accès direct laisse espérer une baisse d'environ cinquante euros du prix d'acheminement d'un conteneur par barge en comparaison du tarif proposé sur le terminal multimodal. Objectif : inciter les chargeurs à recourir davantage au mode fluvial dont la part atteint péniblement 10% au Havre contre 35% à Anvers ou Rotterdam. D'ici à 2030, le port table ainsi sur un quasi doublement du trafic sur le fleuve. De quoi délester l'autoroute A13 de quelque 12.000 poids-lourds par an, chiffre Dominique Ritz, directeur des opérations chez Voies Navigables de France.
Nathalie Jourdan
