Fret ferroviaire : les ports de la Seine capables de rattraper les géants européens ?

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Sorte de gare de triage, le terminal multimodal du Havre monte en puissance mais il n'atteint pas encore les objectifs escomptés. Il transborde sur des trains ou des péniches 120.000 conteneurs par an pour un demi million espéré à sa construction.
Sorte de gare de triage, le terminal multimodal du Havre monte en puissance mais il n'atteint pas encore les objectifs escomptés. Il transborde sur des trains ou des péniches 120.000 conteneurs par an pour un demi million espéré à sa construction. (Crédits : Haropa)
Pour espérer reprendre des parts de marché à aux grands ports du nord de l'Europe, la jeune alliance des ports de la Seine doit, comme ses rivaux, pousser les feux sur le fret ferroviaire. Mais le retard sera difficile à combler, même si la mise à feu, dans quelques jours, d’un itinéraire alternatif entre Paris et Le Havre autorise à être (un peu) optimiste. L’enjeu est aussi autant écologique qu’économique.

Avant ou après qu'elles aient voyagé sur la mer, il faut bien transporter les marchandises d'un point A à un point B. Ce que, dans la langue des professionnels de la profession, on appelle : le « pré et le post-acheminement ». Et c'est bien là que le bât blesse, dans un pays où le tropisme pour le camion empêche de massifier. De fait, les chiffres sont cruels. En 2020, 86% du fret à destination ou en provenance du port du Havre a ainsi transité à dos de poids-lourds contre seulement 57% à Anvers et 51% à Rotterdam.

La faible part modale du rail est en grande partie responsable de cet écart qui leste la compétitivité des grands ports de la Seine. Depuis deux décennies, celle-ci plafonne désespérément en dessous de 5% au Havre, quand elle ne régresse pas comme ce fut le cas cette année. Un score de nain. En cause notamment, la saturation de la ligne historique qui relie la place portuaire normande à la capitale : un point de passage obligé pour 80% des trains de conteneurs qui quittent l'estuaire ou y arrivent.

Et à la fin, c'est toujours le voyageur qui gagne

Tous les chargeurs le constatent : les convois de marchandises ont les plus grandes difficultés à se frayer un chemin entre les 1.500...

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a écrit le 19/02/2021 à 16:33 :
Vers les années 1989, j'avais rédigé un petit rapport d'analyse-prospective pour la délegation Nord-Est de la branche fret de la SNCF (à Metz, pour être + précis). Je leur avais fait remarquer que les volumes massifs sont du passé et que l'avenir c'est le conteneur et la flexibilité. J'avais indiqué que les autoroutes ferroviaires (ex: Perpignan-Rungis-Belgique) était quelque chose de magnifique (à l'époque une solution qu'ils avaient appelée Chronofroid). Qu'il fallait développer des gares de fret régionales avec des chevalets capables de charger-décharger en quelques minutes des trains entiers de marchandises conteneurisées, et que les technologies pour le faire existaient déjà, exactement comme dans les ports.
Mon interlocuteur SNCF qui m'avait commandé ce rapport m'a ri au nez et m'a dit que je n'avais rien compris, que l'avenir du fret ferroviaire c'était " le lourd" (minerais de toutes sortes). Je lui ai répondu qu'il était incapable de lire les tendance des chiffres bruts qu'il m'avait lui-même fournis pour bâtir mon rapport: la tendance à la baisse du transport de minerais de fer et du charbon était DEJA amorcée et que dans un proche avenir, le minerais de fer (et donc également le charbon qui sert à faire le coke) s'arrêterait au port de Dunkerque, car la sidérurgie lorraine était déjà en déclin. Il a continué à refuser de me croire et de dire que j'avais totalement faux.
Maintenant, au final, qui avait raison ? le vieux nostalgique des minerais ? ou le jeune homme (j'avais environ 20 ans) visionnaire qui réfléchissait déjà en terme de logistique, de transbordement, et de technologie ?
a écrit le 19/02/2021 à 12:36 :
Pour info, Hervé Morin justifie le contournement routier de Rouen par la nécessité de fluidifer les accès au port : si on investit dans le rail mais qu'on continue d'élargir les routes, ça va être compliqué de faire remonter les parts de marché du premier...
a écrit le 19/02/2021 à 3:34 :
Etre optimiste c'est bien, etre realiste c'est mieux. En France la methode utilisee est toujours la meme depuis un siecle. Elle se nomme Coue, comme le docteur.
a écrit le 18/02/2021 à 17:20 :
Paris Seine Rouen Havre, c'est vrai qu'avec les nombreux blocages opérés pas les syndicats, que finalement ce projet aboutisse tient vraiment du miracle !
D'ailleurs tous les ports français ont subi des chantages des syndicats dès lors que le mot modernisation était prononcé.
a écrit le 18/02/2021 à 16:11 :
Regardez Google Map et considérez le fantastique réseau de canaux et de rivières derrière Anvers et Rotterdam : ça doit bien aider les deux plus grands ports européens.
Le canal Seine-Nord, ce n'est éventuellement pas du luxe.
a écrit le 18/02/2021 à 15:50 :
Le prix à payer pour les investissements pharaoniques des LGV pdt des décennies qui ont plombé la dette de la SNCF, lui interdisant des investissements tt aussi vitaux ds le fret ferroviaire, voire pire jusqu'à sabrer ds ses budgets de maintenance.
Réponse de le 18/02/2021 à 16:17 :
Sans oublier les grèves à répétition des cheminots cgt qui ont sapé la confiance des donneurs d'ordre....
Réponse de le 18/02/2021 à 16:49 :
@Fred06 & Flover
Tout est dit. Tous les maux de la France réunis : une direction politique plutot que pragmatique, conjuguée à une opération chaotique (grèves, attitude face au client et à la qualité du service). Et désormais le dernier round à venir, plutot que la remise en question, ce sera la jalousie de ceux qui ont fait dès le début des choix cohérents et intelligents (on devrait taxer, on devrait réglementer, on devrait rien changer dans l'opération mais plomber la dette...).

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