« Il n'y a aucune raison d'être vertueux, aucun bénéfice à en retirer », explique Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce.

Parlons cash : en matière de fret urbain, la vertu est plus pénalisante que le vice. Vert chez vous, un tout nouveau spécialiste de la distribution éco-­responsable urbaine, a ainsi arrêté début septembre une partie de son activité lancée en 2012. L'idée était pourtant aussi futée qu'écolo : sur la Seine, à partir du pont de Tolbiac, une péniche s'arrêtait à six ou sept endroits dans la journée ; à chaque arrêt, des triporteurs pouvant emmener 160 kg chargeaient les livraisons pour les quartiers proches, puis rejoignaient l'arrêt suivant, pour prendre de nouveaux colis. Zéro carbone, mais pas rentable.

Toutes les bonnes fées qui s'étaient penchées sur le berceau - la mairie de Paris, le conseil régional et Ports de Paris - continuent de s'intéresser au projet car Vert chez vous étudie la création d'une péniche vraiment adaptée (la précédente, mal organisée, générait des coûts de transfert de charges et de manutention trop élevés). Jean François Mounic, le DG du groupe toulousain Labatut qui, avec Vert chez vous, a pris pied dans la logistique du dernier kilomètre, le dit :

« Nous cherchons encore le modèle économique. Mais je sais qu'il existe et que nous avons cinq ans de retard sur l'Allemagne. Tout le monde parle de l'engorgement des villes, mais cela reste du discours. »

5 % de colis en plus à livrer chaque année

Pourtant, s'il existe un sujet consensuel de la ville intelligente, c'est bien celui de la logistique et de ses externalités négatives.

« Les acteurs politiques et économiques, poursuit Jérôme Libeskind, savent l'impact de la distribution des marchandises sur la pollution locale dans les villes, sur l'occupation des voiries, sur le bruit, les émissions de CO2. Ils savent aussi que les nouveaux modes de consommation, l'e-commerce ou la livraison à domicile, aggravent la situation : les palettes sont remplacées par un nombre considérable de colis livrés séparément, et les véhicules de livraison se multiplient. »

En France, l'e-commerce progresse de 10 % par an, le nombre de colis de 5 %. Soit, bon an, mal an, 30 millions de colis en plus à livrer en général dans les villes, et avec des tenants de ­l'e-commerce capables de déplacer une fourgonnette pour livrer deux romans à un consommateur qui a eu une envie impulsive et qui, en général, n'est même pas là quand le livreur arrive ! L'e-commerce a en effet la caractéristique, particulièrement destructrice pour l'environnement, de faire plus de livraisons, pour le même nombre de colis, que les transporteurs traditionnels !

Pourtant, rien ne change ; les élus sont comme tétanisés par un problème trop vaste.

« En centre-ville, les infrastructures qui permettraient une logistique rationnelle et durable sont chères ou inexistantes, explique Mehdi El Alami, spécialiste des questions de logistique chez Roland Berger. Or, si l'on ne dépasse pas un certain seuil de volume pour couvrir les coûts fixes, ces infrastructures n'ont aucune rentabilité. La logistique urbaine doit être envisagée de manière globale. Si rien ne change dans la régulation et dans les infrastructures, les transporteurs n'ont aucun intérêt à s'adapter. Il n'y a aucun business model pour une ville seule ou pour un quartier seul. »

Exclure certains véhicules de La Rochelle, Monaco, Yokohama ou Amsterdam, mettre en place une plate-forme logistique urbaine en plein centre-ville comme Aix-en-Provence le fait, c'est intéressant, mais ne change pas le comportement global des transporteurs.

D'autant moins que persiste « l'absence d'offre économiquement viable et performante en termes d'équipements », selon Jérôme Libeskind.

« Prenez les projets de tramfret. Ils sont tous prometteurs, mais le matériel n'existe pas encore. Et si les transporteurs sont pour beaucoup d'entre eux disposés à utiliser des véhicules électriques ou au gaz naturel, l'offre reste très limitée, les modèles pas toujours fiables et les stations de GNV [gaz naturel véhicule] rares. Pour l'instant, l'offre la plus significative concerne des véhicules utilitaires légers électriques, notamment ceux construits par la société française Muses. »

Quant aux stations GNV, elles sont absentes de Paris.

La logistique urbaine durable a donc un coût et elle est un risque pour l'élu qui la met en place car « il y a toujours quelqu'un qui va finir par payer le service, explique Jérôme Libeskind. Quel est l'intérêt d'avoir des véhicules propres s'ils sont bloqués dans les bouchons des villes comme ceux de leurs concurrents... Ils ont donc la même productivité alors qu'ils supportent les surcoûts d'une solution innovante. L'utilisation des voies de bus, à l'instar de ce qui existe en Norvège, serait une initiative appréciée. »

Tant que les villes ne favoriseront pas les solutions vertueuses de logistique urbaine, le business model n'existera pas. Et le surcoût sera supporté in fine par le client, sauf si le transporteur peut le répercuter ailleurs. Et là, comme presque toujours dans la ville intelligente, on retombe sur les incontournables GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon).

L'incursion des GAFA dans le transport

Avec Google et Amazon, la publicité et le référencement paient la livraison. À la sortie, c'est toujours le citoyen qui va payer mais, aujourd'hui, il a la livraison gratuite, rapide et polluante qu'il souhaite.

« Ce sont eux aujourd'hui qui ont la possibilité de changer les règles du jeu, estime Mehdi El Alami. Si leur modèle économique ne passe pas par les transports, Google ou Amazon s'y développent de plus en plus. Pour leur propre compte mais aussi pour le compte de tiers : 30% de ce qui est stocké et livré aux États-Unis par Amazon l'est déjà pour le compte de tiers. La Poste américaine a, par exemple, lancé une série d'innovations sur la livraison. Elle continue à New York mais a arrêté à San Francisco ou les GAFA s'étaient déjà solidement implantés. C'est la grande différence entre les villes et les GAFA. Les villes ne savent pas à qui faire payer les surcoûts, les GAFA si ! »

La guerre de la livraison ne fait que commencer.  

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