L'intervention de la marine française en haute mer, dans la mer d'Alboran, sur le cargo-pétrolier Grinch, qui avait quitté Mourmansk en Russie.
via REUTERS - Etat-major des armees
L'intervention des commandos marine français en eaux internationales, jeudi dernier, a abouti au déroutement du pétrolier Grinch vers le port de Marseille-Fos. Cette opération intervient après l'interception du Boraçay en septembre dernier. Elle franchit un palier politique grâce à l'appui logistique et opérationnel du Royaume-Uni. Pour Elisabeth Braw, experte à l’Atlantic Council, ce binôme franco-britannique envoie un signal de détermination aux autorités russes : les alliés sont désormais prêts à coordonner leurs moyens militaires pour entraver les flux financiers alimentant le conflit en Ukraine.
Le président ukrainien Volodymyr Zelensky n'a pas tardé à saluer cette action sur le réseau social X, y voyant la fermeté nécessaire pour tarir les revenus pétroliers de Moscou. Cette dynamique de pression s'étend au nord de l'Europe. Le 10 janvier, l'Allemagne a innové en interdisant l'accès à ses eaux territoriales en mer Baltique à un navire suspect. Ce blocage a contraint le pétrolier à un détour coûteux par la mer de Barents, illustrant une volonté croissante des puissances européennes d'utiliser tous les leviers géographiques à leur disposition.
Le cadre d'action des marines occidentales repose sur un équilibre fragile. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), véritable pilier législatif maritime, limite drastiquement les interventions hors des eaux souveraines. Le contre-amiral Laurent Bechler, directeur du Centre d’études stratégiques de la marine (CESM), précise que le seul levier disponible en haute mer est le « droit de visite » prévu par l’article 110. Ce texte autorise les autorités à monter à bord d'un bâtiment suspecté d'être sans nationalité ou de battre un pavillon frauduleux.
C’est précisément ce levier qui a permis l'assaut contre le Grinch. En constatant des incohérences entre les titres de navigation et le pavillon arboré, la Marine française a pu légalement considérer le navire comme étant sans nationalité. Cette perte de protection de l'État du pavillon transfère de facto la compétence aux autorités interceptrices, permettant le déroutement vers les eaux territoriales françaises. Une enquête, désormais dirigée par le parquet de Marseille, doit confirmer le défaut de pavillon.
Passé l'effet d'annonce de l'arraisonnement, la suite judiciaire s'avère complexe. La possibilité de saisir définitivement un navire ou de confisquer sa cargaison dépend strictement de la nature de l'infraction et des circonstances du contrôle. Elisabeth Braw souligne que la marge de manœuvre demeure étroite, expliquant pourquoi la majorité des navires interceptés ces derniers mois ont été relâchés peu après leur inspection.
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Londres semble toutefois vouloir pousser les curseurs plus loin. La ministre britannique des Affaires étrangères, Yvette Cooper, a récemment évoqué la possibilité de confisquer le pétrole transporté par cette flotte de l'ombre pour abonder le financement de l'effort de guerre ukrainien. Une telle mesure constituerait un précédent majeur, mais elle se heurte aux interprétations divergentes de la CNUDM. Les pays riverains de la Baltique, par exemple, restent prudents et évitent les arraisonnements hors de leurs eaux territoriales par crainte de contentieux internationaux sur leur juridiction.
Repérer ces navires relève d'un défi permanent. La flotte fantôme, estimée selon les sources entre 600 et 1 400 unités, utilise des techniques d'obscurcissement sophistiquées. Les propriétaires sont dissimulés derrière des structures opaques basées dans des paradis fiscaux, tandis que les transpondeurs sont régulièrement désactivés pour échapper au suivi satellite. Le « blanchiment » de la cargaison s'opère souvent en pleine mer par des transferts de bord à bord, rendant l'origine du pétrole russe quasi indécelable une fois arrivé à destination.
Igor Delanoë, directeur adjoint de l’Observatoire franco-russe et chercheur à l’Iris, décrit ce phénomène comme un jeu du chat et de la souris usant pour les moyens navals européens. Chaque intervention mobilise des ressources militaires et logistiques considérables pour un résultat qui reste, à l'échelle de la flotte globale, sporadique. L'enjeu est de maintenir une pression constante sans pour autant saturer les capacités d'intervention des marines nationales.
L'efficacité du dispositif européen se heurte à une réalité économique implacable. Moscou doit vendre pour financer son économie, tandis que des géants comme l'Inde et la Chine ont besoin d'importer ces volumes. La stratégie occidentale consiste à frapper le portefeuille russe tout en évitant une confrontation directe avec les principaux clients asiatiques de Moscou.
L'objectif des arraisonnements actuels est donc moins de bloquer l'intégralité du trafic que d'en augmenter le coût opérationnel et les risques juridiques pour les intermédiaires. En multipliant les contrôles et les détournements, les Européens cherchent à rendre le recours à la flotte fantôme de moins en moins rentable. Cependant, tant que le droit maritime international offrira des zones d'ombre et que la demande mondiale restera forte, la flotte de l'ombre conservera une capacité de résilience face aux interventions maritimes ciblées.
(Avec AFP)
