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Le train léger Draisy espère transporter 30 passagers assis sur des petites lignes d’une centaine de kilomètres à partir de 2028.
Draisy
Il y a les débats interminables sur la pertinence de la grande vitesse pour parcourir quelques centaines de kilomètres. Et puis il y a les 7 600 kilomètres de lignes de desserte fine dont on parle peu en comparaison. Ce réseau qui irrigue tout le territoire souffre pourtant d’un état vieillissant, quand il n’est pas délabré, qui contribue à sa faible fréquentation. 70 % de ces lignes accueillent moins de 20 circulations quotidiennes, selon SNCF Réseau. Mais leur rénovation nécessite souvent des coûts prohibitifs tant pour l’État que pour les Régions qui s’en partagent l’entretien.
« La plupart de ces lignes nécessitent des investissements très importants dans l’infrastructure et le matériel roulant en regard de la fréquentation attendue. Les Régions n’ont pas les moyens de se payer tout cela et elles s’interrogent donc, au cas par cas, sur les alternatives potentielles », résume Édouard Homberg, consultant senior chez EY sur les enjeux ferroviaires.
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Et elles ont presque l’embarras du choix parmi les différents projets industriels sur les rangs. On y trouve des navettes autonomes telles qu’Urbanloop (200 kilos, trois passagers), Ferromobile (2,5 tonnes, 8 passagers) et Ecotrain (15 tonnes, 30 passagers) ou encore des trains légers à l’instar de Draisy (20 tonnes, 30 passagers) et Telli (44 tonnes, 74 passagers). Mobilisant des technologies différentes et parfois complémentaires, ils revendiquent tous une baisse drastique des coûts d’investissement et d’exploitation par rapport aux TER classiques très capacitaires mais aussi très onéreux.
