Une LGV publique ou privée ? Dans le Sud-Ouest, les opposants se font entendre avant l'arbitrage
Au sud de Bordeaux, les aménagements ferroviaires lancés doivent ouvrir la voie à la LGV vers Toulouse.
MG / La Tribune
Au sud de Bordeaux, les aménagements ferroviaires lancés doivent ouvrir la voie à la LGV vers Toulouse.
MG / La Tribune
Parlementaires ou maires, pour eux c'est toujours non. 70 élus de Nouvelle-Aquitaine et d'Occitanie ont cosigné une tribune transpartisane pour réaffirmer l'opposition territoriale aux projets de LGV dans le Sud-Ouest. Le texte entend ramener « les rêveurs à la réalité » en s'appuyant sur le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui encourage à reconsidérer le modèle de financement de la ligne de 220 kilomètres à construire entre Bordeaux et Toulouse.
« En l’état, le COI émet des réserves quant à son utilité réelle et elle n’apparaît pas comme une infrastructure prioritaire », interprètent les élus de communes rurales situées à moins d'une heure des futures gares et dont les contribuables payent une taxe spéciale d'équipement. « Rien n'est irréversible », tonne Loïc Prud'homme, député LFI de Gironde et fer de lance du pôle parlementaire opposé au projet. « On continue à se battre pour dire que ce projet ne se fera pas. La régénération est la priorité numéro 1 avant que tout ne s'effondre », défend-il.
Les derniers soubresauts autour du projet n'ont pas calmé leur animosité. Car la frugalité budgétaire de l’État et la tenue de la conférence Ambition France Transports ont ouvert la porte à un partenariat public-privé pour financer l'infrastructure.
Dans le même temps, l'inflation a aussi changé la donne. Pour ériger Bordeaux-Toulouse puis son pendant vers Dax, l'enveloppe globale est passée de 14 à 20 milliards. Elle pourrait même s'envoler à 27 milliards si le privé entre dans la danse selon des estimations. « La baisse des financements couplée à l’explosion du budget prévisionnel rendent ainsi ce projet infinançable, les collectivités ne pouvant pas assumer seules le poids des investissements nécessaires », clame le front anti-grande vitesse. Au côté de l’État, 24 collectivités se sont engagées sur 40 ans en vertu d'un plan de financement signé en 2022. Beaucoup le jugent désormais obsolète.
Car au-delà de l'inflammation budgétaire, l'arrivée de géants du BTP et de fonds d'investissement pourrait tout remettre à plat. Taux d'intérêts revus à la hausse, exigences de rendement financier, mode d'exploitation de la ligne nouvelle : les conditions ne seront plus les mêmes. De quoi amener certains financeurs publics à s'interroger sur leur participation ? Pour l'heure, la société de projet fait en tout cas tout pour éviter le recours au privé.
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L’État, lui, pourrait s'accommoder de l'argent privé pour atténuer l'impact sur ses finances. Mais le partenariat public-privé appliqué à l'époque sur la ligne nouvelle Tours-Bordeaux ne paraît pas forcément réplicable sur Bordeaux-Toulouse. « Il s'agirait déjà de se demander s'il y a une rentabilité possible pour le privé au vu des fréquentations estimées. Elles sont bien moindres que sur l'axe Paris-Bordeaux », appuie Loïc Prud'homme.
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Le 7 mai dernier, le Premier ministre Sébastien Lecornu, en déplacement à Toulouse, était venu avec une enveloppe de 410 millions pour donner de l'air aux promoteurs du projet. Il s'était alors laissé un mois pour choisir pour de bon un mode de financement. L'échéance est désormais toute proche.