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Vue générale de la gigafactory d'Automotive Cells Company (ACC), coentreprise de Stellantis, TotalEnergies et Mercedes, à Billy-Berclau-Douvrin, dans le nord de la France, le 30 mai 2023.
REUTERS - PASCAL ROSSIGNOL
Les batteries françaises sont aujourd’hui au cœur des espoirs européens… d’une électrification indépendante des Chinois. Et donc du maintien à terme d’une industrie automobile en Europe. Le PDG de Volkswagen Oliver Blume et le directeur général de Stellantis Antonio Filosa ont d’ailleurs lancé jeudi soir un plaidoyer conjoint pour le made in Europe des véhicules électriques. « Tout véhicule répondant aux critères made in Europe devrait obtenir un label dédié et être éligible à des avantages, comme des aides à l’achat ou un accès privilégié aux marchés publics », souligne leur tribune commune. « L’Europe doit décider, de toute urgence, si elle accepte de devenir un marché pour les autres ou si elle entend rester une puissance industrielle souveraine », martèlent les dirigeants des deux plus gros constructeurs européens.
Mais ce n’est pas si simple. Comme l’illustre… le très difficile démarrage de ACC (Automotive Cells Company) à Douvrin (Pas-de-Calais). Créé par Stellantis et TotalEnergies auxquels s’est joint ensuite Mercedes, le site équipe seulement « 1 000 véhicules par mois environ », reconnaît Matthieu Hubert, son secrétaire général. C’est très en dessous des cadences qui étaient initialement envisagées. Malgré un démarrage en 2024. Et ces batteries sortent à des coûts sans aucune mesure avec ceux des batteries importées. Grâce à l’aide de 120 experts du prestataire chinois EVE mais aussi à des spécialistes dépêchés par Stellantis et Mercedes, ACC espère toutefois « plus que tripler la production de cellules d’ici à la fin du premier semestre ». Afin de fournir des batteries à plus de 3 000 véhicules par mois. Ce qui est encore peu.
