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Prévu pour entrer en service en 2020, le 777X vient seulement de reprendre ses vols de certification après cinq mois d'interruption. La livraison du premier exemplaire est prévue en 2026.
LINDSEY WASSON
Les urgences que Boeing a dû affronter depuis plusieurs mois ne doivent pas faire oublier le temps long. Bien que le redressement de la production soit la priorité absolue - maintenant que la faillite semble évitée - le groupe doit se projeter sur la façon dont il veut occuper le marché dans les prochaines années et faire face à un environnement compliqué.
Pour exister sur le temps long, Boeing va devoir continuer à vendre. Certes, avec plus de 6.200 avions encore à livrer, il dispose de plusieurs années de production assurée devant lui. Il continue également de signer de beaux contrats, comme celui pour 100 moyen-courriers 737 MAX 10 fermes (et autant en options) signé avec Pegasus en décembre, ou pour 20 long-courriers 777X avec Qatar Airways en mars.
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Mais le groupe américain accuse encore un retard sur les commandes d'Airbus en 2024, de l'ordre de 300 avions (450 en tenant compte des annulations). Et l'écart s'accroît encore entre le 737 MAX et l'A320 NEO, au net avantage de ce dernier. « Le nerf de la guerre reste le marché. Ni la fin de la grève, ni les investissements, ni la levée de fonds n'améliorent d'une quelconque manière la position de Boeing sur le marché des avions commerciaux, ni n'effacent les dégâts des dernières années », prévient Eric Schulz de SHZ Consulting.
