Mercedes-Benz annonce qu’un de ses prototypes de voiture électrique a parcouru 1.000 kilomètres sans recharge lors d’un trajet entre l’Allemagne et le sud de la France. Cet essai a été l’occasion pour le constructeur automobile de tester des technologies qui arriveront en série dans les deux à trois prochaines années. Le groupe allemand pari par ailleurs sur l’électrique pour réduire ses émissions de CO2 de 50% d’ici 2030.
C'est ce que Mercedes-Benz qualifie « d'exploit » : un de ses prototypes de voiture électrique a parcouru 1.008 kilomètres sans recharge, avec une batterie similaire en capacité aux modèles actuels. Plus précisément, le modèle, baptisé "EQXX", a réalisé un trajet entre le centre de recherche du groupe à Sindelfingen dans le sud de l'Allemagne et Cassis, près de Marseille. Elle est arrivée après quasiment 12 heures de route et l'équivalent de quelque 140 km d'autonomie restante.
Relier l'Allemagne au sud de la France permettait de tester « plusieurs profils différents » de routes, températures et pentes, avec notamment le défi de traverser les Alpes italiennes, a indiqué Markus Schäfer, responsable pour la recherche et le développement au directoire du groupe allemand, ce jeudi 14 avril.
Équipé d'une batterie d'une centaine de kilowattheures (kWh), le prototype particulièrement efficient n'a consommé en moyenne que 8,7 kWh pour 100 kilomètres - moins de la moitié des modèles comparables actuels. Cette expérience montre que descendre « près des 10 kWh » est « absolument réaliste même pour une voiture de série dans un avenir proche », affirme Markus Schäfer. Il a également précisé que le prototype, lors de ce trajet, a testé « pour la première fois des technologies qui commenceront à arriver en série dans deux à trois ans ».
Consommation réduite par rapport à un moteur thermique
La recette du succès : profil aérodynamique, récupération de l'énergie de freinage améliorée, une batterie moins lourde, des panneaux solaires sur le toit pour alimenter les systèmes de bord, de nouveaux matériaux plus légers et un système de transmission avec très peu de pertes d'énergie.
La même voiture avec « le moteur thermique le plus efficace » aurait consommé « certainement trois à quatre litres » de carburant pour 100 km, selon le responsable. Or, l'énergie électrique consommée équivaut « à peu près à un litre ». Et le rendement de la transmission traditionnelle est moins avantageux que la technologie électrique.
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Une nouvelle chimie de batterie permet notamment de la rendre plus dense, donc plus petite et moins lourde pour autant de capacité. Il s'agit de « la prochaine génération de chimie », que le constructeur compte déployer plus largement à horizon 2024.
La classe EQS de Mercedes, version électrique à plus de 100.000 euros de sa luxueuse Classe S, consomme selon l'homologation entre 16 et 17kWh sur 100km - souvent plus en conditions réelles. L'autonomie est de 780km selon la norme WLTP. Les modèles 3 et S du concurrent Tesla affichent jusqu'à 650 km d'autonomie selon WLTP pour une consommation généralement entre 16 et 20 kWh pour 100 km.
L'électrique pour réduire les émissions de CO2 du groupe
Mercedes-Benz a par ailleurs annoncé lundi 11 avril son objectif de réduire d'ici 2030 ses émissions de CO2 par voiture de 50% comparé à 2020. « Le plus grand levier pour réduire les émissions de CO2 est la batterie » des véhicules électriques, la chaîne d'approvisionnement et la production représentant « plus de la moitié des émissions de CO2 du cycle de vie » d'une voiture, explique Mercedes.
Le groupe mise ici sur une production utilisant des énergies renouvelables et de nouvelles technologies moins polluantes, comme des batteries plus denses. Il mise sur l'électrification de ses véhicules et compte passer au tout électrique d'ici 2030 « là où les conditions de marché le permettent ».
Mercedes souhaite également une production moins polluante. Le groupe compte couvrir 70% de ses besoins en énergie par des sources renouvelables, notamment en installant des éoliennes ou panneaux solaires sur ses sites.
ZOOM : À PARIS, LES BORNES DE RECHARGES POUR VOITURES ÉLECTRIQUES SE MULTIPLIENT
Depuis début avril, la Saemes, deuxième gestionnaire de parkings de la capitale contrôlé par la Ville de Paris, propose 505 bornes de recharge électrique, compatibles avec toutes les voitures, et 30 bornes pour les deux-roues dans un parking dans le 8e arrondissement. D'une puissance de 7 à 22 kilowatts (kW), les bornes permettent de recharger les batteries en 5-6 heures.
Plus de 350 bornes sont prévues au printemps dans un autre parking du quartier, et 240 sont déjà disponibles porte d'Auteuil. La Saemes veut ainsi équiper la moitié de son parc en bornes de recharge électrique.
TotalEnergies, chargé avec l'entreprise de télécoms Sogetrel de l'équipement de ces parkings Saemes, convertit aussi en stations de recharge les quelque 200 anciennes stations de voiture en libre-service Autolib' du groupe Bolloré, dont le service s'est brutalement arrêté en 2018 sur un échec financier. Le contrat, qui court sur 10 ans, représente environ 15 millions d'euros.
« Un peu plus de 2.200 bornes sont opérationnelles en voirie », soit la moitié du réseau de la capitale, et 10 parkings souterrains vont devenir des centres de recharge rapide, avec une puissance de 50 kW pour une recharge complète en une heure, a expliqué à l'AFP Philippe Callejon, directeur mobilités et nouvelles énergies France de TotalEnergies. Le premier de ces "hubs" va être mis en service en avril dans le parking situé sous l'Hôtel de Ville. Les autres seront mis en service d'ici 2025.
Pour atteindre l'objectif de la maire PS Anne Hidalgo de débarrasser la capitale du diesel d'ici 2024 et des véhicules thermiques d'ici 2030, « il faut accélérer la transition du parc automobile et pour ça développer les infrastructures », résume l'adjoint EELV aux mobilités David Belliard, qui veut atteindre 8.400 bornes d'ici 2024.
