En ouvrant les Assises du transport aérien en mars dernier dans le but, notamment, de prendre des mesures pour améliorer la compétitivité de ce secteur, Élisabeth Borne, la ministre des Transports avait promis des conclusions pour septembre. En juin, le calendrier avait décalé à mi-octobre selon les professionnels du secteur. Nouveau dérapage aujourd'hui. Selon plusieurs sources concordantes, les conclusions sont désormais attendues mi-décembre, au mieux, avec peut-être un point d'étape en novembre présentant les propositions des conclusions. Certains évoquent même début janvier.
Interrogé le ministère des transports indique que la date des conclusions n'est pas arrêtée mais assure qu'elles sont prévues à "l'automne au sens large" (rappelons qu'il peut aller jusqu'au 21 décembre). Pour justifier ce calendrier, on invoque, sans les nommer, les grèves de la SNCF qui ont mobilisé la ministre, et qui n'ont pas permis de finaliser certains dossiers. C'est ainsi qu'un colloque sur l'aménagement du territoire, un sujet qui tient à cœur à Elisabeth Borne, doit encore être organisé quelque part en octobre.
Pas de mesures "systémiques"
Selon d'autres sources, il y aurait d'autres raisons à ce décalage. L'une serait liée à l'arrivée d'ici à fin septembre de Ben Smith, le nouveau directeur général canadien d'Air France-KLM, afin de voir les mesures qu'il prendra pour dégripper la situation sociale à Air France et remettre l'entreprise en mouvement.
"Ce n'est pas une mauvaise chose d'écouter celui qui va piloter l'entreprise qui représente 80% de la problématique", explique un proche du dossier.
Il se murmure aussi que ce décalage est également lié à la faiblesse des mesures qui pourraient sortir de ces Assises. Au moins sur le plan financier. Rien ne devrait concerner le transport aérien dans le projet de loi des finances (PLF) qui sera présenté le 24 septembre.
Sur les grosses demandes des compagnies aériennes françaises, comme la suppression de la taxe de solidarité sur les billets d'avion pour financer les programmes de santé dans les pays en développement, le plafonnement des cotisations sociales sur les salaires des personnels hyper mobiles comme c'est le cas dans la marine marchande, ou encore le partage des coûts de sûreté, essentiellement payés aujourd'hui par les compagnies aériennes, Bercy et Matignon ne sont pas chauds pour bouger.
Certes, une lettre de mission a été envoyée aux ministères des Transports et des Affaires sociales pour plancher sur la question du plafonnement des cotisations sociales des navigants, mais les chances d'aboutir sur ce sujet à court terme sont faibles pour ne pas dire nulles. Avec un budget acrobatique qui doit composer avec une croissance moins élevée qu'anticipée et un déficit public qui augmente, "difficile pour le gouvernement de ne plus indexer la pension de retraite sur l'inflation, de prendre des mesures importantes en faveur du transport aérien", explique un autre proche du dossier.
Plusieurs signaux défavorables
En attendant, si cette tendance devait se confirmer, il s'agirait d'un nouveau signal négatif de l'État envoyé en quelques semaines aux compagnies aériennes, après le feu vert accordé à Emirates pour des vols supplémentaires en France, celui concernant le système de la double caisse à l'aéroport de Nice qui lui permettra d'augmenter les redevances, et la décision de privatiser ADP qui suscite la crainte des compagnies de voir s'envoler les redevances.
De fait, cette succession de décisions ne pourra que compliquer la tâche des dirigeants des compagnies aériennes quand ils demanderont à leurs salariés des nouveaux efforts de compétitivité. Notamment à Air France, où les syndicats ont maintes fois interpellé l'État sur son rôle à jouer pour améliorer la compétitivité du secteur.
Selon les chiffres d'Air France, le déficit de compétitivité avec Lufthansa lié à l'environnement social et fiscal (notamment le plafonnement des cotisations sociales pour les salaires supérieurs à 100.000 euros) s'élève à 400-500 millions d'euros. Il représente donc la moitié de la différence de performance opérationnelle entre les deux groupes qui, l'an dernier, s'est élevée à 1 milliard d'euros (Air France a dégagé 588 millions de bénéfices d'exploitation, Lufthansa 1,6 milliard). Si Air France disposait du même environnement que sa partenaire KLM aux Pays-Bas, elle économiserait un milliard d'euros, selon la compagnie.
Les syndicats d'Air France et l'État jouent au chat et à la souris depuis des années, chacun attendant de l'autre qu'il fasse le premier pas. Et à ce jeu, les grèves pour une hausse de salaire au moment où les compagnies demandaient de l'aide à l'État n'ont probablement pas aidé à faire passer le message. C'était la crainte de l'ancien PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, qui assurait qu'Air France n'obtiendrait rien des Assises en étant en grève. En tout cas, elles pourront toujours servir d'alibi à l'État.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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