Quatre fausses bonnes raisons pour imposer une formation qualifiante aux chauffeurs de VTC

De nombreux articles dans la presse ont montré l'inanité de certaines questions de cet examen et la forfaiture de ce transfert vers le réseau consulaire où le lobby des taxis est particulièrement puissant. Peu d'articles, en revanche, ont discuté l'intérêt même d'un tel examen. En prime, un petit tour d'horizon mondial des solutions. Par Richard Darbéra, chercheur au CNRS Latts (Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés), Ecole des Ponts ParisTech.
Ce type d'examen sanctionne depuis longtemps l'accès à la profession de taxi. Mais selon Richard Dabéra (photo), on est en droit de se demander s'il remplit bien sa fonction de garantir un service de qualité.
Ce type d'examen sanctionne depuis longtemps l'accès à la profession de taxi. Mais selon Richard Dabéra (photo), on est en droit de se demander s'il remplit bien sa fonction de garantir un service de qualité. (Crédits : Reuters)

La proposition de loi dite « Grandguillaume » qui va passer au Sénat prévoit que l'examen existant pour accéder à la profession de VTC soit transféré au réseau consulaire des chambres de métier et de l'artisanat (CMA et ACPMA). De nombreux articles dans la presse ont montré l'inanité de certaines questions de cet examen et la forfaiture de ce transfert vers le réseau consulaire où le lobby des taxis est particulièrement puissant. Peu d'articles, en revanche, ont discuté l'intérêt même d'un tel examen.

Garantir la qualité du service

Si l'on en croit la « feuille de route » publiée par le ministère le 7 juillet dernier,

« Grâce au dialogue avec les représentants des taxis et des VTC, un dispositif d'accès à la profession harmonisé a pu être élaboré, en garantissant la validation de connaissances pour chacune des professions, et pour un service de qualité pour les utilisateurs. »

Il s'agirait donc de garantir un service de qualité pour les utilisateurs avec un référentiel commun de compétences pratiques comprenant «la relation client, la construction du parcours et accompagnement touristique, la facturation et le paiement ».

Ce type d'examen sanctionne depuis longtemps l'accès à la profession de taxi. On est en droit de se demander s'il remplit bien sa fonction de garantir un service de qualité. Une anecdote vécue éclaire cette question.

Une file d'attente, des taxis qui passent... et repartent à vide

Un vendredi soir à la suite d'une panne de RER à Vincennes, je me suis dirigé vers la station de taxis la plus proche. Une foule de personnes dans mon cas était déjà là, et une noria de taxis s'arrêtaient en tête de station et repartaient immédiatement à vide, lumineux vert toujours allumé. Le manège s'est répété sans interruption devant mes yeux une dizaine de fois. Court-­circuitant la file d'attente je me suis adressé directement au chauffeur du premier taxi qui s'arrêtait. Il a refusé de me conduire à Créteil, ma destination. Comme je lui rappelais son obligation de me prendre en charge, il m'a fait une réponse de charretier, a relevé sa vitre et a redémarré. J'ai alors compris que les courses demandées par mes compagnons naufragés du RER n'étaient pas assez lucratives pour les taxis ce soir-là. Même expérience avec le taxi suivant. Au troisième taxi, j'ai eu la présence d'esprit de faire une photo du véhicule qui s'éloignait. Le soir même, après être rentré en VTC, je suis allé sur le site internet de la préfecture de Police de Paris déposer une plainte en indiquant le numéro de la plaque d'immatriculation du taxi que j'avais photographié, et j'ai fait de même sur le site de G7 car ce taxi était un taxi G7.

Le surlendemain, G7 me répondait :

« Bien que la course évoquée n'ait pas été commandée par l'intermédiaire de notre centre d'appels, nous prenons bonne note des éléments que vous nous avez transmis. D'après les éléments que vous nous communiquez, nous ne trouvons pas trace du chauffeur n°xxx sur le secteur de Vincennes le vendredi 14 novembre courant au soir. L'incident est peut être survenu à une autre date ? »

La réponse de la Préfecure de Police arrive quatre mois après

J'envoyais rapidement la photo automatiquement datée et géolocalisée par mon iPhone. Deux jours plus tard, nouvelle réponse de G7 :

« Je fais suite à votre retour de mail du 23 novembre courant, et vous remercie pour les précisions que vous avez bien voulu m'apporter. Il va de soi que notre service qualité prend immédiatement les mesures qui s'imposent vis‐à­‐vis du chauffeur de taxi affilié concerné. Croyez bien que nous sommes navrés par cette attitude anticommerciale pour laquelle nous vous présentons toutes les excuses de notre société. Nous sommes en effet très attentifs à la qualité de service rendue à la clientèle. Malgré tous les efforts que nous déployons en permanence pour nos clients, nous restons tributaires du facteur humain. »

Quant à la préfecture de Police de Paris, sa réponse est arrivée quatre mois plus tard:

« Je vous informe que ce conducteur a été entendu par mes services. Il a fait l'objet d'un rappel à ses obligations professionnelles. »

1 - L'obligation de prise en charge pas respectée : alors, où est la qualité?

Quels enseignements tirer de cette expérience ? Il y en a trois. Le premier enseignement est que l'obligation de prise en charge selon la réglementation préfectorale en vigueur, n'est prise au sérieux ni par la préfecture de Police ni par les chauffeurs de taxis, sinon, sachant ce qu'ils risqueraient, au moins quelques uns d'entre eux auraient pris des passagers ce soir là. L'examen qui sanctionne l'accès à la profession de taxi n'est donc en rien une garantie de qualité de service.

2 - Evaluer la qualité de service ? Pas besoin d'examen pour ça

Le deuxième enseignement, c'est que le contrôle effectif de qualité ne peut être assuré que par un prestataire qui met en relation clients et chauffeurs, comme le fait le centre d'appel de G7. Encore faut­‐il qu'il s'agisse d'une commande et non d'une prise en station ou dans la rue. C'est exactement ça qui fait le succès des plates-­formes de mise en relation entre clients et VTC : la qualité du service est évaluée à chaque course. Pas besoin d'examen pour ça.

3 - Quand la qualité pâtit de l'absence de concurrence

Mais il y a un troisième enseignement : celui qu'il faut tirer du fait que G7 reste, comme il le dit, « tributaire du facteur humain ». En effet, du fait de la politique malthusienne qui depuis un demi‐siècle barre l'accès à la profession de taxi, G7 n'a pas un grand choix de chauffeurs et doit s'accommoder de quelques manquements à sa charte de qualité pour ne pas risquer de voir son offre se réduire par manque de chauffeurs. Ainsi, le résultat paradoxal est que plus l'examen est sélectif, plus ceux qui l'ont obtenu par le passé sont protégés d'une nouvelle concurrence et moins ils sont enclins à assurer un service de qualité.

Garantir un revenu décent aux chauffeurs de VTC

Si la qualité de service n'est donc qu'un prétexte pour justifier une mesure qui ne cherche qu'à entraver la croissance de nombre de chauffeurs de VTC, peut-­être y a-­t‐il d'autres vertus non exprimées à cette entrave. La première vertu qui vient à l'esprit pourrait être celle de garantir un revenu décent aux chauffeurs de VTC. Un nombre limité de chauffeurs disponibles conduira en effet les plateformes en concurrence à offrir des revenus élevés pour retenir leurs chauffeurs. In fine, ce sont les clients qui payeront et l'offre de VTC se cantonnera, comme elle le fait assez largement actuellement, dans la niche du haut de gamme.

Contingenter la profession, est-ce légal ?

Pourquoi garantir un revenu décent aux chauffeurs ? La première justification est éthique, comme pour le salaire minimum garanti. Mais vaut­‐il mieux assurer un revenu confortable à 25.000 chauffeurs déjà dans la place et aux quelques milliers supplémentaires qui réussiraient à se qualifier ou bien vaut-il mieux offrir du travail à plusieurs dizaines de milliers de chômeurs qui n'auraient aucune chance de réussir un examen spécialement conçu pour les recaler ? La question reste ouverte. En tout état de cause, utiliser un examen pour réguler la quantité de professionnels et non la qualité du service est un détournement manifeste du droit, le contingentement d'une profession n'étant juridiquement possible au regard de la Constitution et du droit communautaire que dans des conditions très restrictives tenant à des motifs d'ordre public qui ne sont pas remplies pour les VTC.

Contingenter les heures, une mesure de sécurité

Une seconde vertu moins contestable est son impact sur la sécurité. L'expérience montre en effet que parce que conduire un taxi ou un VTC ne demande aucune qualification véritable, là où l'accès à la profession de chauffeur est très facile, comme c'est le cas pour les taxis jaunes de New York, leurs revenus sont très faibles et les poussent à travailler de longues heures pour payer la location de la licence. De longues heures de travail entraînent une baisse de vigilance et un risque accru d'accident. C'est pour cette raison qu'à Paris, la durée maximale d'utilisation du taxi est fixée à onze heures pour une sortie journalière, durée contrôlée par un horodateur (1).

En attendant qu'il y ait 90.000 chauffeurs de VTC en Île-de-France

La question n'est cependant pas d'actualité à Paris, et pour longtemps encore. En effet, la pénurie actuelle de chauffeurs de VTC fait que les plateformes se les disputent. Mais on peut imaginer qu'elle le deviendra quand il y aura, comme à Londres, 90.000 chauffeurs de VTC en Île‐de-­France et que les plateformes de mise en relation se livreront à une concurrence féroce dans le segment bas de gamme de leurs services diversifiés, ou bien encore si une de ces plateformes réussit à se consolider dans une position de monopole naturel et dicte ses prix aux clients d'une part et aux chauffeurs d'autre part.

Avant que cela n'arrive il est important de mettre en place des systèmes qui pourront contrôler le temps de travail journalier et hebdomadaire des chauffeurs.

Taxis : une fraude massive à New York repérée par la TLC

A New York, les taxis sont suivis en temps réel par la Taxi & Limousine Commission (TLC). Cette autorité, homologue de la préfecture de Police de Paris, sait donc à tout moment quel chauffeur conduit quel véhicule à quel endroit et avec quel tarif. En 2010, deux ans après la mise en place du système, en analysant les données recueillies à la suite d'une plainte d'un passager, la TLC a découvert que des dizaines de milliers de chauffeurs de taxi avaient actionné les commutateurs sur leurs compteurs de telle sorte qu'ils tournent sur des tarifs plus élevés que ceux de la zone dans laquelle ils circulaient. La TLC a déclaré qu'entre janvier 2008 et février 2010, un total de 21.819 chauffeurs sur les quelque 48.000 chauffeurs de taxis de la ville avaient, à 286.000 reprises, surfacturé leurs clients généralement d'environ 4 dollars ou 5 dollars, ce qui, selon les estimations de la TLC représentait un coût total de 1,1 million de dollars (2). Si la somme paraît énorme, elle doit cependant être relativisée : elle représente moins de 1‰ du chiffre d'affaires des taxis dans la même période (New York Times 14 mai 2010).

Même si beaucoup de ces surcoûts avaient pu être imposés par inadvertance, les résultats publiés par la TLC étaient assez surprenants : 88 chauffeurs avaient chacun surfacturé leurs passagers au moins 500 fois, et 545 autres chauffeurs l'avaient fait entre 50 et 499 fois. Après enquête, la Taxi & Limousine Commission a révoqué les licences de 633 chauffeurs de taxi qui, selon elle, ont régulièrement surfacturé leurs clients.

VTC : les données des plateformes transmises à la TLC

Contrairement aux taxis jaunes, les VTC de New York ne sont pas suivis en temps réel par la TLC, mais les plateformes pour lesquelles ils travaillent ont l'obligation de lui remettre périodiquement les données géolocalisées de chacune des courses (§59B-­19 of the TLC Rules) (3).

Données : Paris devrait s'inspirer de New York, Londres et des Pays-Bas

Aux Pays Bas, où la distinction entre taxi et VTC a disparu avec la dérégulation de l'an 2000, tous les véhicules de transport particulier de personnes doivent maintenant être équipés d'un ordinateur de bord dans lequel le chauffeur doit insérer sa carte professionnelle au moment de prendre le volant. Cet ordinateur enregistre tous les parcours par GPS ainsi que les prix facturés aux clients. Les autorités organisatrices des transports dans les villes peuvent se faire remettre toutes ces données périodiquement pour contrôler l'activité du secteur.

Ainsi, la technologie actuelle permet aux plateformes de suivre en détail l'activité de chaque chauffeur. Mais, comme ces chauffeurs peuvent travailler pour plusieurs plateformes, seule une autorité organisatrice, peut, en centralisant ces données, vérifier que les chauffeurs ne dépassent pas une durée journalière de travail fixée par la loi. Pour cette raison, les villes françaises seraient bien inspirées de suivre les exemples de New York, Londres ou de l'ensemble de la Hollande et d'exiger de toutes les plateformes, taxi et VTC, la transmission de leurs données.

Équilibrer les conditions de concurrence, mais pas les égaliser

Imposer aux VTC les contraintes qui régissent l'activité des taxis est souvent présenté comme une manière d'équilibrer les conditions de la concurrence. Mais ces contraintes ne sont justifiées que pour les taxis et parce qu'ils ont le monopole des prises de courses en station ou dans la rue. Elles sont là pour garantir au client qui hèle un taxi qu'il n'aura pas de trop mauvaise surprise. Il n'y a aucune raison de les étendre à des courses commandées par téléphone ou par Internet, dont les conditions sont connues du client à l'avance.

Une manière plus rationnelle de rééquilibrer les conditions de la concurrence en faveur des taxis consisterait à les autoriser, ou même à les inciter, à s'enregistrer sur les mêmes plateformes que les VTC avec les mêmes tarifs libres. Ils pourraient ainsi concurrencer les VTC sur leur propre terrain tout en gardant les avantages du monopole dont ils jouissent pour les services en station et dans la rue. La loi Thévenoud (4), dans son article L. 3121‐10 les en empêchait. Le Conseil Constitutionnel (5) a abrogé cette disposition, mais les tracasseries administratives pour cumuler les deux qualités et la pression des collègues rend l'exercice difficile et probablement risqué.

Fraude fiscale : argent liquide contre carte bancaire

Équilibrer les conditions de concurrence consiste aussi à assurer un traitement fiscal égal et à mettre en œuvre un système qui réduit la fraude et l'évasion fiscale. Pour ce qui concerne l'égalité de traitement, on peut s'étonner du fait que les taxis bénéficient d'une détaxe partielle de leurs carburants, ce qui n'est pas le cas de leurs concurrents VTC. Pour ce qui concerne la fraude fiscale et le travail au noir, contrairement aux taxis, il n'est pas possible de payer en liquide les courses de VTC commandées via des applications. Les VTC ne peuvent donc pas prétexter que leur terminal de carte bancaire est en panne. On peut à cet égard regretter que la disposition de loi Thévenoud imposant un terminal de carte bancaire au taxi ne soit pas respectée ou très largement contournée, par exemple en imposant des minimums de perception rédhibitoires.

Evasion fiscale : la technique du sandwich hollandais

Pour ce qui concerne l'évasion fiscale, tant que des accords internationaux n'auront pas interdit la pratique du sandwich hollandais (6), les plateformes basées à Curaçao, qu'il s'agissent de plateformes de taxis ou de VTC, auront un avantage sur les plateformes françaises car elles ne payeront presque pas de taxe sur les sociétés. À la longue, cet avantage éliminera les concurrents français et favorisera l'apparition d'un monopole. Il existe cependant des instruments fiscaux pour empêcher l'apparition d'un monopole dans le secteur, par exemple celui décrit dans un rapport récent commandé par l'International Transport Forum (7) : une taxe assise sur les courses mais dont le taux croît rapidement avec la part de marché contrôlée par la plateforme.

Freiner le développement des VTC qui participent à la congestion

Freiner la croissance du marché des VTC est parfois présenté comme une manière de lutter contre la congestion. À New York, dans les quatre années qui ont suivi l'arrivée d'Uber dans la ville, 25.000 VTC se sont ajoutés au 38.000 existants. Comme dans la même période, la vitesse moyenne de circulation dans Manhattan avait baissé, les propriétaires de licences de taxis ont exigé du maire qu'il soumette les VTC à un quota... avant qu'une étude ne démontre que le ralentissement du trafic était principalement expliqué par la multiplication des chantiers de construction et le trafic des véhicules utilitaires qui ont accompagné la reprise économique (New York Times 15/1/2016).

La question n'en est pas moins légitime. Une des raisons historiques du numerus clausus imposé aux taxis à peu près partout dans le monde est la congestion qu'ils provoquent quand ils sont trop nombreux. C'était le cas à Paris pendant la crise des années 1930 quand 25.000 taxis sillonnaient les rues à la recherche de rares clients.

Mais à l'heure du numérique, la solution à la congestion réside‐t-­elle dans le recours au numerus clausus ?

A São Paulo, une tarification fondée sur les données collectées

La ville de São Paulo au Brésil a mis en place un système beaucoup plus fin et mieux ciblé (Folha de São Paulo 18/09/2016) : une redevance de circulation acquittée par les plateformes dont le montant est calculé en fonction du kilométrage parcouru, à des tarifs qui dépendent de l'heure de la journée (plus chers en heure de pointe) et de l'endroit (plus cher dans les arrondissements centraux).

Pour ce calcul, la municipalité exige des plateformes qu'elles lui fournissent des données anonymisées sur les origines et destinations des courses, les horaires, les itinéraires et les distances, le prix et l'évaluation du service. Ces données seront traitées par le centre de statistiques de la ville pour la mobilité urbaine (MobiLab) et servent de base à la tarification (8).

Ce type de tarification basée sur des données collectées par les plateformes préfigure une application plus large à tous les opérateurs de transport et, en fin de compte, à tous les utilisateurs de l'espace routier urbain.

Impact sur la circulation ? Le VTC réduit la congestion routière

Enfin et surtout, il est nécessaire d'évaluer l'impact sur la circulation de manière globale. À cet égard, la récente étude de l'ADEME (9) sur le profil des usagers des VTC ne laisse guère de doute quant à leur impact à la baisse sur l'utilisation et même sur la possession d'un véhicule individuel. Ces travaux traduisent au contraire la potentialité d'une externalité positive de la croissance des VTC sur la congestion routière.

>Conclusion : la réglementation qui cherche à réguler l'activité des taxis date d'une époque où l'on remplissait à la plume des cahiers de registres en papier. Depuis plusieurs années maintenant, les nouvelles technologies de l'information et de la communication rendent possible une régulation beaucoup plus efficace et moins coûteuse.

Les plateformes de VTC sont un secteur dynamique qui, dans d'autres pays, a montré sa capacité à créer des emplois facilement accessibles. Plutôt que d'essayer de lui appliquer des recettes d'autrefois, le législateur français serait mieux inspiré de mettre à profit les avancées technologiques récentes pour aider les taxis à se mettre au niveau de leurs concurrents et surtout pour élaborer maintenant les instruments qui permettront de réguler le secteur en pleine expansion des VTC avant qu'il n'aboutisse lui aussi à des situation aussi figées que celle que l'on constate maintenant dans le secteur des taxis.

Par Richard Darbéra, chercheur au CNRS Latts (Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés), Ecole des Ponts ParisTech.

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1 Une enquête du bureau de recherches 6-­t auprès de 1000 chauffeurs parisiens montre que ce sont les artisans en train de payer leur licence qui travaillent le plus longtemps dans la journée et sur l'année.
2 Taxi & Limousine Commission releases rate code 4 overcharge review findings. Press Release May 14, 2010. https://www.nyc.gov/html/tlc/downloads/pdf/press_release_05_14_10.pdf
3 https://www.nyc.gov/html/tlc/downloads/pdf/2011rulebook_ch59.pdf
4 Loi n° 2014-­‐1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur
5 Décision n° 2015-­‐516 QPC du 15 janvier 2016
6 https://fr.wikipedia.org/wiki/Sandwich_hollandais
7 https://itf-­‐oecd.org/sites/default/files/docs/1-­‐discussion_paper_darbera_rd15-­‐itf-­‐oecd.pdf
8 App-­‐Based Ride and Taxi Services: Principles for Regulation, OECD-­‐ITF, May 2016, p.35 9
9 https://www.presse.ademe.fr/2016/06/etude-­‐vtc-­‐profil-­‐des-­‐usagers-­‐et-­‐impact-­‐sur-­‐la-­‐ mobilite.html

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Commentaires 4
à écrit le 28/10/2016 à 11:48
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Je vois qu'aucun de mes pertinents commentaires n'est accepté par votre équipe de modération j'en prend note cela ne fait que me conforter dans mon analyse le monde se divise désormais en 2 catégories bien distinctes j'ai voulu être naïf au point de ...

à écrit le 27/10/2016 à 7:20
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Étendons votre principe au reste de l'économie tant que nous i sommes tout le monde ferais le métier de son choix sans diplôme ni formation sans quota ect . Ce serait magnifique il n'y aurais plus aucun chômeur et tant que nous i sommes supprimons le...

à écrit le 26/10/2016 à 15:02
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cher monsieur chers lecteurs Votre analyse n'est pas mauvaise, mais elle est incomplète, et hors contexte, comme on le voit régulièrement dans la presse depuis quelques jours, et cela devient parfois ridicule, en effet ; pour être succinct, i...

le 27/10/2016 à 6:55
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Je dirais au contraire que l'analyse de ce cher chercheur est très mauvaise elle est Haas been cette disquette la ne prend plus en d'autres termes . Les peuples se réveillent peu à peu et cela ne durera pas éternellement ce soi-disant monopole nature...

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