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Pascal Rossignol
Une semaine après Aigle Azur, XL Airways a été placée elle aussi en liquidation. Ses 570 salariés vont être licenciés d'ici à trois semaines. Au total, les deux compagnies aériennes françaises laissent plus de 1.700 salariés sur le carreau. Elles laissent aussi des milliers de passagers lésés quand ils ont acheté leur billet en direct et des centaines d'agences de voyages et de tour-opérateurs fragilisés.
Pourquoi, ces deux compagnies n'ont pas survécu aux faillites? Pourquoi une fois placées en redressement judiciaire, ces deux entreprises n'ont pu être reprises? Largement médiatisée parce qu'elle justifie la fin de non recevoir d'Air France notamment, l'incompatibilité des règles du redressement et de la liquidation judiciaire avec la réalité du transport aérien est l'une des raisons. L'obligation de reprendre les personnels avec leur contrat de travail (et donc avec leur rémunération et leur ancienneté), empêche en effet tout projet de reprise par une autre compagnie aérienne d'aboutir. Une intégration des personnels d'Aigle Azur chez Air France, par exemple, aurait entraîné de fortes tensions sociales chez Air France dans la mesure où elle aurait fait passer dans la liste de séniorité des pilotes (qui définit les actes de carrière, et donc de rémunération) les pilotes les plus anciens d'Aigle Azur devant les pilotes les plus jeunes d'Air France.
Mais ces "raisons sociales" n'expliquent pas tout. Elles constituent, certes, un obstacle à la reprise des compagnies aériennes par d'autres compagnies aériennes quand celles-ci veulent les intégrer en leur sein. Mais elles n'expliquent en rien l'échec des projets de reprise de l'entreprise avec le maintien de la marque et l'outil de production, quelles émanent des compagnies aériennes (il n'y en avait pas) ou non. Encore moins l'échec d'un plan de redressement que n'ont pas pu, faute de temps, tenter les administrateurs judiciaires.
Dans ces deux cas le calendrier de la procédure a été déterminant dans ces faillites. Trop serré, il n'a pas permis la constitution d'offres sérieuses et financées. Entre le placement en redressement judiciaire et la date limite du dépôt des offres de reprise, les candidats à la reprise d'Aigle Azur n'ont eu qu'une semaine pour présenter leur plan industriel et réunir un tour de table solide. Ceux de XL Airways n'ont eu quant à eux que cinq jours. "Ce n'est pas bien sérieux", expliquent plusieurs candidats à la reprise d'Aigle Azur
La raison est simple. Le niveau de cash de ces deux compagnies ne permettait pas un calendrier plus large. Ces compagnies n'avaient pas d'actifs à vendre pour faire entrer un chèque rapidement. Aigle Azur a par ailleurs pâti du blocage de 15 millions d'euros de recettes en Algérie. Les caisses de ces deux compagnies étaient quasiment vides. A tel point que les vols se sont arrêtés très rapidement après le placement en redressement judiciaire (cinq jours pour Aigle Azur, sept jours pour XL Airways), et que les compagnies ont été balayées très rapidement (25 jours après la déclaration de la cessation de paiement pour Aigle Azur, 11 jours pour XL). Egalement lié à des raisons de sécurité, cet arrêt des vols n'a fait que compliquer les dossiers de reprise et le bouclage des financements. Notamment pour Aigle Azur qui a arrêté ses vols avant le dépôt des offres. Car relancer une activité qui s'est arrêtée et dont la marque est écornée relève du chemin de croix. Surtout à l'aube de la saison hiver, synonyme de basse saison.
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Si les caisses étaient quasiment vides, c'est que la déclaration de cessation de paiement a visiblement été trop tardive. Aigle Azur et XL Airways ont été placées en redressement judiciaire sans le cash nécessaire pour envisager un plan de redressement (cette solution a tout de suite été écartée faute de cash), ou un plan de cession dans de bonnes conditions. Le redressement judiciaire n'avait de redressement que le nom.
Le dépôt de bilan a tardé parce que les entreprises ont tenté au préalable de trouver une solution avant d'arriver à cette phase ultime. Ceci sous le régime confidentiel de la conciliation judiciaire qui permet de négocier avec les créanciers sans effrayer les clients. L'Etat a été partie prenante dans ces deux dossiers puisque les deux compagnies étaient aidées depuis des mois par le Ciri (le comité interministériel de restructuration industrielle), qui dépend de Bercy : accords avec les sociétés de location d'avions, gel des charges sociales et patronales, des redevances aéroportuaires d'ADP..., toutes ces mesures ont permis de repousser le tas de sable en espérant trouver une solution à deux compagnies qui étaient en "faillite virtuelle" depuis des mois. Pour une multitude de raisons, ces mesures ont échoué. La direction d'Aigle Azur avait une solution qui permettait (à condition qu'elle ait pu être menée à bien sur le plan règlementaire) de faire rentrer un peu de cash et de tenter ensuite une restructuration sans passer par une faillite (ce dont certains doutent), mais les syndicats l'ont refusée. XL cherchait quant à elle un repreneur qui n'est jamais venu.
Si ces mesures ont permis de passer l'été et d'éviter une grosse pagaille en pleine période estivale (l'obsession de Bercy), il a également lésé tous les clients qui ont continué d'acheter des billets d'avion pendant l'été pour des voyages prévus plusieurs mois après et qui ne seront donc pas assurés.
Ce point met en lumière le fonctionnement atypique du transport aérien : les compagnies aériennes perçoivent des recettes bien avant d'honorer la prestation. Dans un monde « idéal », les compagnies aériennes devraient être en mesure de ne pas «utiliser » les montants correspondant aux billets émis non utilisés (les "bénu" dans le jargon). Dans le cas d'Aigle Azur et de XL, cela aurait conduit à déposer le bilan au moment où leur niveau de trésorerie était élevé.
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