XL Airways, Aigle Azur : pourquoi la faillite n'a pas permis de les sauver

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(Crédits : Pascal Rossignol)
Une semaine après Aigle Azur, XL Airways a été liquidée vendredi dernier. Le placement en redressement judiciaire n'a pas permis de les sauver. Elles ont au contraire été balayées extrêmement rapidement. Explications.

Une semaine après Aigle Azur, XL Airways a été placée elle aussi en liquidation. Ses 570 salariés vont être licenciés d'ici à trois semaines. Au total, les deux compagnies aériennes françaises laissent plus de 1.700 salariés sur le carreau. Elles laissent aussi des milliers de passagers lésés quand ils ont acheté leur billet en direct et des centaines d'agences de voyages et de tour-opérateurs fragilisés.

Règles sociales

Pourquoi, ces deux compagnies n'ont pas survécu aux faillites? Pourquoi une fois placées en redressement judiciaire, ces deux entreprises n'ont pu être reprises? Largement médiatisée parce qu'elle justifie la fin de non recevoir d'Air France notamment, l'incompatibilité des règles du redressement et de la liquidation judiciaire avec la réalité du transport aérien est l'une des raisons. L'obligation de reprendre les personnels avec leur contrat de travail (et donc avec leur rémunération et leur ancienneté), empêche en effet tout projet de reprise par une autre compagnie aérienne d'aboutir. Une intégration des personnels d'Aigle Azur chez Air France, par exemple, aurait entraîné de fortes tensions sociales chez Air France dans la mesure où elle aurait fait passer dans la liste de séniorité des pilotes (qui définit les actes de carrière, et donc de rémunération) les pilotes les plus anciens d'Aigle Azur devant les pilotes les plus jeunes d'Air France.

Mais ces "raisons sociales" n'expliquent pas tout. Elles constituent, certes, un obstacle à la reprise des compagnies aériennes par d'autres compagnies aériennes quand celles-ci veulent les intégrer en leur sein. Mais elles n'expliquent en rien l'échec des projets de reprise de l'entreprise avec le maintien de la marque et l'outil de production, quelles émanent des compagnies aériennes (il n'y en avait pas) ou non. Encore moins l'échec d'un plan de redressement que n'ont pas pu, faute de temps, tenter les administrateurs judiciaires.

Des calendriers trop serrés

Dans ces deux cas le calendrier de la procédure a été déterminant dans ces faillites. Trop serré, il n'a pas permis la constitution d'offres sérieuses et financées. Entre le placement en redressement judiciaire et la date limite du dépôt des offres de reprise, les candidats à la reprise d'Aigle Azur n'ont eu qu'une semaine pour présenter leur plan industriel et réunir un tour de table solide. Ceux de XL Airways n'ont eu quant à eux que cinq jours. "Ce n'est pas bien sérieux", expliquent plusieurs candidats à la reprise d'Aigle Azur

La raison est simple. Le niveau de cash de ces deux compagnies ne permettait pas un calendrier plus large. Ces compagnies n'avaient pas d'actifs à vendre pour faire entrer un chèque rapidement. Aigle Azur a par ailleurs pâti du blocage de 15 millions d'euros de recettes en Algérie. Les caisses de ces deux compagnies étaient quasiment vides. A tel point que les vols se sont arrêtés très rapidement après le placement en redressement judiciaire (cinq jours pour Aigle Azur, sept jours pour XL Airways), et que les compagnies ont été balayées très rapidement (25 jours après la déclaration de la cessation de paiement pour Aigle Azur, 11 jours pour XL). Egalement lié à des raisons de sécurité, cet arrêt des vols n'a fait que compliquer les dossiers de reprise et le bouclage des financements. Notamment pour Aigle Azur qui a arrêté ses vols avant le dépôt des offres. Car relancer une activité qui s'est arrêtée et dont la marque est écornée relève du chemin de croix. Surtout à l'aube de la saison hiver, synonyme de basse saison.

Si les caisses étaient quasiment vides, c'est que la déclaration de cessation de paiement a visiblement été trop tardive. Aigle Azur et XL Airways ont été placées en redressement judiciaire sans le cash nécessaire pour envisager un plan de redressement (cette solution a tout de suite été écartée faute de cash), ou un plan de cession dans de bonnes conditions. Le redressement judiciaire n'avait de redressement que le nom.

Le tas de sable repoussé

Le dépôt de bilan a tardé parce que les entreprises ont tenté au préalable de trouver une solution avant d'arriver à cette phase ultime. Ceci sous le régime confidentiel de la conciliation judiciaire qui permet de négocier avec les créanciers sans effrayer les clients. L'Etat a été partie prenante dans ces deux dossiers puisque les deux compagnies étaient aidées depuis des mois par le Ciri (le comité interministériel de restructuration industrielle), qui dépend de Bercy : accords avec les sociétés de location d'avions, gel des charges sociales et patronales,  des redevances aéroportuaires d'ADP..., toutes ces mesures ont permis de repousser le tas de sable en espérant trouver une solution à deux compagnies qui étaient en "faillite virtuelle" depuis des mois. Pour une multitude de raisons, ces mesures ont échoué. La direction d'Aigle Azur avait une solution qui permettait (à condition qu'elle ait pu être menée à bien sur le plan règlementaire) de faire rentrer un peu de cash et de tenter ensuite une restructuration sans passer par une faillite (ce dont certains doutent), mais les syndicats l'ont refusée. XL cherchait quant à elle un repreneur qui n'est jamais venu.

Les pasagers lésés

Si ces mesures ont permis de passer l'été et d'éviter une grosse pagaille en pleine période estivale (l'obsession de Bercy), il a également lésé tous les clients qui ont continué d'acheter des billets d'avion pendant l'été pour des voyages prévus plusieurs mois après et qui ne seront donc pas assurés.

Ce point met en lumière le fonctionnement atypique du transport aérien : les compagnies aériennes perçoivent des recettes bien avant d'honorer la prestation. Dans un monde « idéal », les compagnies aériennes devraient être en mesure de ne pas «utiliser » les montants correspondant aux billets émis non utilisés (les "bénu" dans le jargon). Dans le cas d'Aigle Azur et de XL, cela aurait conduit à déposer le bilan au moment où leur niveau de trésorerie était élevé.

Agences de voyages et tour-opérateurs enragent. Comme à chaque faillite, ils demandent la création d'un fonds de garantie pour que l'argent des billets d'avion soit séquestré jusqu'à l'exécution du vol.

Lire aussi : XL Airways, l'antithèse d'Aigle Azur

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Commentaires
a écrit le 14/10/2019 à 15:55 :
Ne tournez pas autour du pot avec cet article.
La raison essentielle de non reprise c'est bien cette reglementation européenne ubuesque qui dissuade tout repreneur de l'aérien. Puisque les repreneurs crédibles n'ont pas donné suite à leur proposition initiale.
Pour le reste, on ne recapitalise pas une ste avec des fonds qui servent juste à combler les trous existants.
a écrit le 08/10/2019 à 11:20 :
Donc c'est plus d'avion et point barre.

Je ne comprends pas que ça ne réjouisse pas la classe politique française. Décidément, qu'est ce que la classe politique est versatile au fil de l'actualité.
a écrit le 07/10/2019 à 20:23 :
Mis à part french blue, on ne peut que constater le mauvais fonctionnement de remplissage de dernière minute, bureaux et agences faisant tout pour empêcher l'aubaine, or même au quart du prix, tout passager de hasard c'est pur bénéfice.
a écrit le 07/10/2019 à 14:04 :
J'ai déjà prix XL airways pour aller à Miami
Lorsque j'ai réservé, j'ai vérifié la rentabilité et estimé qu'elle ne ferait pas faillite
J'avais bien vu que les billets ne seraient pas remboursés, y compris dans mes assurances de cartes de paiement.
Peut être avec la black american express ?
a écrit le 07/10/2019 à 9:51 :
On ne tombe pas en faillite par hasard, surtout dans une industrie en plein essor.
Ces PDG et ces actionnaires de ces micro entreprises de l'aérien auraient dû prendre au préalable de sérieux cours de gestion, ça les aurait alerté sur les incontournables,: atteindre ou maintenir le PT mort et la taille critique pour espérer la rentabilité
Réponse de le 07/10/2019 à 13:15 :
Oh mais les pdg, comme vous les appelez, de ces franchouillardes compagnies ont très certainement suivi des cours de gestion. Pas de chance : ils les ont suivi en france. CQFD
Réponse de le 07/10/2019 à 15:33 :
le problème vient peut-être justement du fait que 1- les responsables de la gestion quotidienne de la cie sont français, ayant étudié en france. 2- la majorité du personnel est français, avec les "compétences" et le "courage" bien connus des français. Autant dire que c'était voué à l'échec dès le départ. mais bon, qu'importe : ils toucheront de grasses alloc(de chômage et continueront à vivre en assistés chroniques. Mais, au moins, ils pollueront moins, Faut voir le bon côté des choses !
a écrit le 07/10/2019 à 0:37 :
Mais qui serais assez fous pour mettre de l' argent dans une entreprise diriger par un français
a écrit le 06/10/2019 à 16:48 :
Pour ne pas taxer les compagnies fiables pour financer les remboursement des canards boiteux, et ne pas faire enfler les tarifs des billets par le coût des-dites assurances, peut-être faudrait-il envisager de rendre obligatoire l'offre d'une assurance complémentaire facultative, et laisser au choix du client d'acheter cette assurance ou non : une sorte d'assurance annulation !?
a écrit le 06/10/2019 à 16:42 :
Salut çe sekou kebe
a écrit le 06/10/2019 à 15:06 :
Je suis très étonné de n’entendre jamais parler de la responsabilité des dirigeants en charge de ces entreprises comme si le dépôt de bilan était une fatalité d’ordre divine. Nous, simples patrons de PME gérons notre trésorerie de manière quotidienne et n’attendons pas d’avoir nos résultats sur société.com pour s’y intéresse r.
Tout le monde semble se tenir par la barbichette dans cette industrie (État compris) et c’est ce qui explique peut-être que personne n’ait réagi à temps. Heureusement, les contribuables vont passer à la caisse afin de compenser l’incompétence de quelques patrons mal formés.

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