Plus de 15 jours après Aigle Azur, XL Airways a également déposé le bilan. Pour autant, au-delà de leur simultanéité, ces deux faillites présentent des causes totalement différentes. Analyse.
Article mis à jour le 21 septembre à 13h30
Près d'un quart de siècle après sa création sous la marque Star Europe qui devint très vite Star Airlines avant de prendre en 2006 son nom d'aujourd'hui, XL Airways et ses 570 salariés se retrouvent dans une situation extrêmement difficile.
Après avoir survécu de manière héroïque à une multitude de coups durs depuis une quinzaine d'années, la compagnie aérienne française pilotée par Laurent Magnin s'est déclarée ce vendredi 20 septembre en cessation de paiement et sera placée en redressement judiciaire dans l'espoir de trouver un repreneur.
XL Airways a besoin de 35 millions d'euros, non pas pour passer l'hiver, mais pour appliquer le plan à cinq ans qu'elle s'était fixée. Un plan qui commençait à porter ses fruits puisque la compagnie avait réussi à tenir son budget prévisionnel avec une rentabilité retrouvée en juillet et août et surtout une forte hausse des réservations pour les prochaines semaines.
Un transport aérien français surtaxé et atomisé
Cette faillite intervient après celle de la compagnie Aigle Azur. Placée en liquidation judiciaire le 16 septembre avec maintien d'activité, elle risque de fermer définitivement ses portes la semaine prochaine en cas d'offre de reprise insuffisante.
Il est tentant de chercher les points communs dans ces deux événements quasi-simultanés. L'impact du poids des charges en France et de la taxation spécifique du transport aérien français en est un. L'atomisation du secteur avec la présence de plusieurs compagnies de petite taille (XL, Aigle Azur, Corsair, Air Caraïbes, French Bee, Air Austral, Air Tahiti Nui, ASL Airlines...) en est un autre. Cette particularité française en Europe empêche la plupart de ces compagnies d'atteindre une taille critique. Combinée au poids des charges, cette réalité constitue un handicap majeur face aux concurrents étrangers.
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XL Airways, une compagnie aux coûts très bas
Pour autant, au-delà de ces problèmes structurels, les dossiers Aigle Azur et XL Airways sont complètement différents. Ces différences sont liées à l'histoire de chaque compagnie, aux hommes et femmes qui la composent tant à la direction que dans les syndicats, et à leurs actionnaires.
Quand Aigle Azur a laissé dériver ses coûts salariaux en signant des accords collectifs peu compétitifs avec les navigants, en particulier les pilotes (les hôtesses et stewards ont accepté d'être moins nombreux dans les avions, ce qui a fait fortement diminuer les coûts unitaires), XL Airways a su maintenir une rigueur dans les coûts qui en a fait la compagnie française disposant de la structure de coûts la plus basse du secteur avec French Bee et Air Caraïbes. À tel point que la précédente direction d'Air France et d'Air France-KLM, dans sa volonté de riposter aux low-cost long-courrier, avait prévu en 2018 de prendre XL Airways sous son aile. Mais le projet s'est envolé avec le départ surprise en mai 2018 du PDG d'Air France-KLM Jean-Marc Janaillac.
XL Airways est une compagnie bien gérée, pilotée avec panache depuis treize ans par Laurent Magnin, un vieux routier du transport aérien qui connaît le secteur sur le bout des doigts. Jusqu'en 2016, malgré plusieurs changements d'actionnaires rocambolesques, la compagnie est parvenue à rester bénéficiaire. Qu'elle ait pu tenir jusqu'ici relève déjà de l'exploit. Elle le doit à sa direction et à ses salariés.
Alors que le climat social détestable a été l'une des raisons du fiasco d'Aigle Azur, XL n'a essuyé le moindre mouvement de grève. Bien conscients de la fragilité de leur entreprise, les salariés ont vécu dans l'adversité. Leur salaire a notamment été bloqué pendant huit ans, a rappelé sur RTL Laurent Magnin.
Il n'y a pas eu non plus de fuite en avant comme ce fut le cas chez Aigle Azur avec des ouvertures tous azimuts de lignes au cours des dix-huit deniers mois, notamment sur le long-courrier. Sans augmentation de fonds propres, une telle stratégie était risquée, même si 80% de la capacité des avions sur la Chine et le Brésil étaient payés par la compagnie brésilienne Azul, propriété de David Neeleman, actionnaire à 32% d'Aigle Azur, et le Chinois HNA, l'actionnaire chinois à 49%). Si elle a permis d'optimiser l'utilisation des avions, ces ouvertues de ligne ont brûlé beaucoup de cash. La décsion de HNA d'arrêter les vols entre Paris et Pékin en mars dernier au bout de six mois, n'a fait qu'empirer la situation.
L'œil rivé sur sa trésorerie, XL Airways n'a pas ouvert une seule nouvelle route depuis deux ans, à l'exception d'un vol entre la Chine et la France affrété à bon prix par un tour-opérateur chinois.
Pression concurrentielle
Pourquoi alors XL Airways a-t-elle dû déposer le bilan ? La compagnie a subi de plein fouet l'arrivée à Paris de la concurrence des compagnies low-cost long-courriers à partir de 2015-2016. Depuis, cette concurrence n'a cessé de monter en puissance et de tirer les prix à la baisse.
XL a été attaquée sur tous ses marchés (Antilles, Réunion, New York...), par Norwegian, Level et la française French Bee... Certaines sont tombées l'an dernier comme Primera Air ou Wow Air, mais les plus féroces sont restées. Grâce à plusieurs recapitalisations, Norwegian a pu rester en place. Bien aidé par son puissant actionnaire, le groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus), Level continue de casser les prix au départ de Paris. Cette concurrence low-cost a été d'autant plus préjudiciable qu'elle se combinait à celle tout aussi redoutable des compagnies classiques.
Résultat, XL Airways qui enchaînait jusque-là les bénéfices a plongé dans le rouge. Ce chamboulement du paysage concurrentiel constitue une autre différence avec Aigle Azur, dont l'axe franco-algérien, son principal marché n'a pas été touché avec la même ampleur. Au-delà du poids de la taxation en France que n'a cessé de dénoncer Laurent Magnin depuis des années, d'autres éléments expliquent l'incapacité de XL Airways à résister à la concurrence des low-cost malgré la faiblesse de ses coûts.
Configuration des cabines
Le choix fait pendant des années d'une flotte monoclasse avec des A330-300 composés d'une seule classe économique et un service un peu spartiate, a joué dans cette dificulté à générer des recettes satisfaisantes. Avec 410 sièges sur certains exemplaires (davantage que les versions, certes luxueuses, d'A380 de certaines compagnies asiatiques), ces avions densifiés étaient certes imbattables en termes de coûts au siège. Mais, une fois vendues les premières classes tarifaires (les tarifs plus bas), le niveau de confort constituait un handicap pour vendre des billets plus chers, équivalents à ceux des compagnies concurrentes offrant des prestations plus haut de gamme.
Autre handicap, XL Airways commercialisait jusqu'à cet été des billets tout inclus (bagages, repas), alors que ses concurrents à bas coûts proposent depuis longtemps des prix d'appel n'incluant pas certaines prestations (comme les bagages justement), lesquelles sont vendues séparément en option. Résultat, les prix d'appel de XL ont souvent été relégués au second plan dans les moteurs de recherche, alors qu'in fine, une fois les options ajoutées dans les tarifs des concurrents, ses prix étaient souvent plus intéressants ou du moins du même niveau. Depuis quelques mois, XL a fait comme ses concurrents et les recettes sont reparties à la hausse. Par ailleurs, le chantier du renouvellement des cabines (avec l'introduction d'une classe économique améliorée, dite Premium, et une amélioration des services) était lancé.
Une histoire actionnariale compliquée
Il accompagnait un plan de renouvellement et de développement de la flotte. Avec quatre gros-porteurs seulement, XL Airways n'avait pas la taille critique. Laurent Magnin rêvait de passer à une flotte d'une dizaine de gros-porteurs. Encore fallait-il financer un tel développement. Or, XL Airways a toujours souffert d'un actionnariat compliqué.
En 2005, Star Airlines (l'ancien nom de XL Airways) est cédée à Raymond Lakah, un homme d'affaires franco-égyptien qui venait de racheter France Soir, puis passe en 2006 sous la coupe du groupe britannique XL Leisure Group. Ce dernier rebaptise la compagnie XL Airways France et débauche Laurent Magnin du courtier aérien Avico (qui l'avait recruté après une longue carrière chez Corsair) pour en faire le PDG.
En 2009, épargnée par la faillite de XL Leisure Group, XL Airways France est reprise par la banque islandaise Straumur, qui l'a revend fin 2012, à X-Air Aviation, soutenu par des fonds d'investissement américains. Deux ans plus tard, en 2014, après le refus des actionnaires d'honorer la reprise d'une créance de 21 millions d'euros au profit de la compagnie comme ils s'y étaient engagés, XL Airways obtient l'attribution judiciaire des titres et devient propriétaire de ses propres actions. Autrement dit, XL n'a plus d'actionnaires. Le juge demande néanmoins à la direction d'en trouver d'ici à 2016.
Rapprochement avec La Compagnie
C'est chose faite fin 2016. Les actionnaires de La Compagnie, un transporteur long-courrier 100% classe affaires lancé en juin 2014, reprennent XL Airways et son tour-opérateur Heliades.
Ces actionnaires sont au nombre d'une quarantaine, des hommes d'affaires, des familles, quelques entrprises ou institutionnels... On y trouve notamment Charles Beigbeder, Cogepa, Michel Cicurel, le groupe belge SPDG, et, le plus important d'entre eux, Motier, la holding de la famille Moulin, propriétaire des Galeries Lafayette (20%). Les trois derniers sont les plus importants. À noter, Frantz Yvelin, le PDG d'Aigle Azur, détient quelques actions.
Quand ils reprennent XL sans bourse déliée, les actionnaires sont dans une situation délicate. Alors qu'ils rêvaient de reproduire le scénario de L'Avion, un transporteur du même type lancée en 2006 et vendue deux ans plus tard 68 millions d'euros à British Airways, ils ont déjà brûlé 60 millions d'euros dans La Compagnie : 30 millions d'euros pour le lancement et la même somme pour une recapitalisation. Dirigée par Frantz Yvelin (qui deviendra plus tard le PDG d'Aigle Azur), qui avait fondé L'Avion (dirigée néanmoins par une personnalité du transport aérien, Marc Rochet), La Compagnie ne parvient pas à décoller. Sa tentative de positionner sur le marché Londres- New York a fortement amputé les comptes.
Les actionnaires de La Compagnie pensent alors l'accoler à XL Airways pour générer des économies d'échelle, même si les deux compagnies ont des modèles différents. Pour soutenir ce rapprochement, les actionnaires remettent une dizaine de millions supplémentaires dans les caisses. Ce qui porte à 70 millions d'euros leur investissement ! Laurent Magnin est choisi pour prendre les commandes à la fois d'XL Airways et de La Compagnie. Frantz Yvelin quitte l'entreprise et prendra la tête d'Aigle Azur quelques mois plus tard.
Depuis cette opération, les courbes se sont croisées. La Compagnie s'est redressée et se dirige aujourd'hui vers l'équilibre financier. XL Airways en revanche a vu sa situation se dégrader. Au cours de l'été 2018, les actionnaires remettent au pot 6 millions d'euros, puis encore 12 millions en octobre 2018. Ce qui porte la facture à 90 millions d'euros et même à 95 millions si l'on ajoute les 5 millions qu'il a fallu injecter en urgence cet été pour résoudre des problèmes de moteurs sur un avion de La Compagnie.
La Compagnie n'est pas concernée par le dépôt de bilan
Pour la plupart des personnes physiques, étrangers au monde du transport aérien, les actionnaires se sentent complètement dépassés par cette aventure. Après l'échec ces derniers jours des négociations avec une compagnie du Golfe, ils refusent de remettre la main à la poche. S'ils continuent l'aventure de La Compagnie pour tenter de la revendre le jour où elle sera rentable, ils arrêtent les frais avec XL.
XL Airways pâtit donc aussi de l'épuisement d'actionnaires inquiets par la dérive de leur contribution occasionnée pour l'essentiel par La Compagnie.
Pour continuer la comparaison avec Aigle Azur, il est néanmoins difficile de reprocher aux actionnaires de XL Airways et de la Compagnie ne pas avoir soutenu leurs filiales, alors que la responsabilité des actionnaires d'Aigle Azur, en particulier le groupe chinois HNA et David Neeleman, qui détenaient respectivement 49% et 31% du capital est énorme dans la déconfiture de la compagnie. A part l'achat de leur participation (en 2012 pour HNA et 2017 pour David Neeleman), ils n'ont quasiment jamais remis d'argent dans une entreprise qui n'a jamais été au coeur de leur préoccupation. Pis, ils ont encouragé le lancement du long-courrier en 2018 sans augmentation de fonds propres.
Last but not least, XL Airways a également manqué de chance.
À deux doigts d'être rachetée par Air France
Dès 2017, la direction a cherché à placer XL Airways et La Compagnie sous l'aile d'un grand opérateur. Cela a failli se faire avec Air France. A l'initiative d'Air France, des négociations exclusives sont menées pour une prise de participation du géant français dans le capital de XL. Fin avril 2018, la cession progressive à Air France (qui comptait la faire grossir pour atteindre une taille de 10 avions) était quasiment acquise. Tous les documents étaient finalisés. Ils précisaient la prise par Air France de 40% du capital de XL par le biais d'une augmentation de capital. Patatras, mi-mai 2018 du PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac démissionne à l'issue de son référendum perdu sur la question salariale. S'en est suivie une période de latence de quatre mois avant l'arrivée de Ben Smith à la tête d'Air France-KLM, qui avait d'autres priorités à régler. Ce dernier ne donna pas suite et XL Airways, entièrement mobilisé sur ce dossier pendant plus de 12 mois, a perdu une précieuse année pour trouver une compagnie à laquelle s'adosser.
Après cet échec, une banque d'affaires, la même qui venait de vendre le tour-opérateur de XL Airways Heliades, a été mandatée pour trouver une solution. Malgré différentes pistes, elles n'ont pas pu se concrétiser. Reste encore la phase de redressement judiciaire pour espérer. XL Airways peut intéresser des investisseurs pour la légèreté de sa structure de coûts, son portefeuille de droits de trafic ou sa présence à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, l'un des rares grands aéroports disposant d'un potentiel de croissance.
