XL Airways, l'antithèse d'Aigle Azur

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Plus de 15 jours après Aigle Azur, XL Airways a également déposé le bilan. Pour autant, au-delà de leur simultanéité, ces deux faillites présentent des causes totalement différentes. Analyse.

Article mis à jour le 21 septembre à 13h30

Près d'un quart de siècle après sa création sous la marque Star Europe qui devint très vite Star Airlines avant de prendre en 2006 son nom d'aujourd'hui, XL Airways et ses 570 salariés se retrouvent dans une situation extrêmement difficile.

Après avoir survécu de manière héroïque à une multitude de coups durs depuis une quinzaine d'années, la compagnie aérienne française pilotée par Laurent Magnin s'est déclarée ce vendredi 20 septembre en cessation de paiement et sera placée en redressement judiciaire dans l'espoir de trouver un repreneur.

XL Airways a besoin de 35 millions d'euros, non pas pour passer l'hiver, mais pour appliquer le plan à cinq ans qu'elle s'était fixée. Un plan qui commençait à porter ses fruits puisque la compagnie avait réussi à tenir son budget prévisionnel avec une rentabilité retrouvée en juillet et août et surtout une forte hausse des réservations pour les prochaines semaines.

Un transport aérien français surtaxé et atomisé

Cette faillite intervient après celle de la compagnie Aigle Azur. Placée en liquidation judiciaire le 16 septembre avec maintien d'activité, elle risque de fermer définitivement ses portes la semaine prochaine en cas d'offre de reprise insuffisante.

Il est tentant de chercher les points communs dans ces deux événements quasi-simultanés. L'impact du poids des charges en France et de la taxation spécifique du  transport aérien français en est un. L'atomisation du secteur avec la présence de plusieurs compagnies de petite taille (XL, Aigle Azur, Corsair, Air Caraïbes, French Bee, Air Austral, Air Tahiti Nui, ASL Airlines...) en est un autre. Cette particularité française en Europe empêche la plupart de ces compagnies d'atteindre une taille critique. Combinée au poids des charges, cette réalité constitue un handicap majeur face aux concurrents étrangers.

XL Airways, une compagnie aux coûts très bas

Pour autant, au-delà de ces problèmes structurels, les dossiers Aigle Azur et XL Airways  sont complètement différents. Ces différences sont liées à l'histoire de chaque compagnie, aux hommes et femmes qui la composent tant à la direction que dans les syndicats, et à leurs actionnaires.

Quand Aigle Azur a laissé dériver ses coûts salariaux en signant des accords collectifs peu compétitifs avec les navigants, en particulier les pilotes (les hôtesses et stewards ont accepté d'être moins nombreux dans les avions, ce qui a fait fortement diminuer les coûts unitaires), XL Airways a su maintenir une rigueur dans les coûts qui en a fait la compagnie française disposant de la structure de coûts la plus basse du secteur avec French Bee et Air Caraïbes. À tel point que la précédente direction d'Air France et d'Air France-KLM, dans sa volonté de riposter aux low-cost long-courrier, avait prévu en 2018 de prendre XL Airways sous son aile. Mais le projet s'est envolé avec le départ surprise en mai 2018 du PDG d'Air France-KLM Jean-Marc Janaillac.

XL Airways est une compagnie bien gérée, pilotée avec panache depuis treize ans par Laurent Magnin, un vieux routier du transport aérien qui connaît le secteur sur le bout des doigts. Jusqu'en 2016, malgré plusieurs changements d'actionnaires rocambolesques, la compagnie est parvenue à rester bénéficiaire. Qu'elle ait pu tenir jusqu'ici relève déjà de l'exploit. Elle le doit à sa direction et à ses salariés.

Alors que le climat social détestable a été l'une des raisons du fiasco d'Aigle Azur, XL n'a essuyé le moindre mouvement de grève. Bien conscients de la fragilité de leur entreprise, les salariés ont vécu dans l'adversité. Leur salaire a notamment été bloqué pendant huit ans, a rappelé sur RTL Laurent Magnin.

Il n'y a pas eu non plus de fuite en avant comme ce fut le cas chez Aigle Azur avec des ouvertures tous azimuts de lignes au cours des dix-huit deniers mois, notamment sur le long-courrier. Sans augmentation de fonds propres, une telle stratégie était risquée, même si 80% de la capacité des avions sur la Chine et le Brésil étaient payés par la compagnie brésilienne Azul, propriété de David Neeleman, actionnaire à 32% d'Aigle Azur, et le Chinois HNA, l'actionnaire chinois à 49%). Si elle a permis d'optimiser l'utilisation des avions, ces ouvertues de ligne ont brûlé beaucoup de cash. La décsion de HNA d'arrêter les vols entre Paris et Pékin en mars dernier au bout de six mois, n'a fait qu'empirer la situation.

L'œil rivé sur sa trésorerie, XL Airways n'a pas ouvert une seule nouvelle route depuis deux ans, à l'exception d'un vol entre la Chine et la France affrété à bon prix par un tour-opérateur chinois.

Pression concurrentielle

Pourquoi alors XL Airways a-t-elle dû déposer le bilan ? La compagnie a subi de plein fouet l'arrivée à Paris de la concurrence des compagnies low-cost long-courriers à partir de 2015-2016. Depuis, cette concurrence n'a cessé de monter en puissance et de tirer les prix à la baisse.

XL a été attaquée sur tous ses marchés (Antilles, Réunion, New York...), par Norwegian, Level et la française French Bee... Certaines sont tombées l'an dernier comme Primera Air ou Wow Air, mais les plus féroces sont restées. Grâce à plusieurs recapitalisations,  Norwegian a pu rester en place. Bien aidé par son puissant actionnaire, le groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus), Level continue de casser les prix au départ de Paris. Cette concurrence low-cost a été d'autant plus préjudiciable qu'elle se combinait à celle tout aussi redoutable des compagnies classiques.

Résultat, XL Airways qui enchaînait jusque-là les bénéfices a plongé dans le rouge. Ce chamboulement du paysage concurrentiel constitue une autre différence avec Aigle Azur, dont l'axe franco-algérien, son principal marché n'a pas été touché avec la même ampleur. Au-delà du poids de la taxation en France que n'a cessé de dénoncer Laurent Magnin depuis des années, d'autres éléments expliquent l'incapacité de XL Airways à résister à la concurrence des low-cost malgré la faiblesse de ses coûts.

Configuration des cabines

Le choix fait pendant des années d'une flotte monoclasse avec des A330-300 composés d'une seule classe économique et un service un peu spartiate, a joué dans cette dificulté à générer des recettes satisfaisantes. Avec 410 sièges sur certains exemplaires (davantage que les versions, certes luxueuses, d'A380 de certaines compagnies asiatiques), ces avions densifiés étaient certes imbattables en termes de coûts au siège. Mais, une fois vendues les premières classes tarifaires (les tarifs plus bas), le niveau de confort constituait un handicap pour vendre des billets plus chers, équivalents à ceux des compagnies concurrentes offrant des prestations plus haut de gamme.

Autre handicap, XL Airways commercialisait jusqu'à cet été des billets tout inclus (bagages, repas), alors que ses concurrents à bas coûts proposent depuis longtemps des prix d'appel n'incluant pas certaines prestations (comme les bagages justement), lesquelles sont vendues séparément en option. Résultat, les prix d'appel de XL ont  souvent été relégués au second plan dans les moteurs de recherche, alors qu'in fine, une fois les options ajoutées dans les tarifs des concurrents, ses prix étaient souvent plus intéressants ou du moins du même niveau. Depuis quelques mois, XL a fait comme ses concurrents et les recettes sont reparties à la hausse. Par ailleurs, le chantier du renouvellement des cabines (avec l'introduction d'une classe économique améliorée, dite Premium, et une amélioration des services) était lancé.

Une histoire actionnariale compliquée

Il accompagnait un plan de renouvellement et de développement de la flotte. Avec quatre gros-porteurs seulement, XL Airways n'avait pas la taille critique. Laurent Magnin rêvait de passer à une flotte d'une dizaine de gros-porteurs. Encore fallait-il financer un tel développement. Or, XL Airways a toujours souffert d'un actionnariat compliqué.

En 2005, Star Airlines (l'ancien nom de XL Airways) est cédée à Raymond Lakah, un homme d'affaires franco-égyptien qui venait de racheter France Soir, puis passe en 2006 sous la coupe du groupe britannique XL Leisure Group. Ce dernier rebaptise la compagnie XL Airways France et débauche Laurent Magnin du courtier aérien Avico (qui l'avait recruté après une longue carrière chez Corsair) pour en faire le PDG.

En 2009, épargnée par la faillite de XL Leisure Group, XL Airways France est reprise par la banque islandaise Straumur, qui l'a revend fin 2012, à X-Air Aviation, soutenu par des fonds d'investissement américains. Deux ans plus tard, en 2014, après le refus des actionnaires d'honorer la reprise d'une créance de 21 millions d'euros au profit de la compagnie comme ils s'y étaient engagés, XL Airways obtient l'attribution judiciaire des titres et devient propriétaire de ses propres actions. Autrement dit, XL n'a plus d'actionnaires. Le juge demande néanmoins à la direction d'en trouver d'ici à 2016.

Rapprochement avec La Compagnie

C'est chose faite fin 2016. Les actionnaires de La Compagnie, un transporteur long-courrier 100% classe affaires lancé en juin 2014, reprennent XL Airways et son tour-opérateur Heliades.

Ces actionnaires sont au nombre d'une quarantaine, des hommes d'affaires, des familles, quelques entrprises ou institutionnels... On y trouve notamment Charles Beigbeder, Cogepa, Michel Cicurel, le groupe belge SPDG, et, le plus important d'entre eux, Motier, la holding de la famille Moulin, propriétaire des Galeries Lafayette (20%). Les trois derniers sont les plus importants. À noter, Frantz Yvelin, le PDG d'Aigle Azur, détient quelques actions.

Quand ils reprennent XL sans bourse déliée, les actionnaires sont dans une situation délicate. Alors qu'ils rêvaient de reproduire le scénario de L'Avion, un transporteur du même type lancée en 2006 et vendue deux ans plus tard 68 millions d'euros à British Airways, ils ont déjà brûlé 60 millions d'euros dans La Compagnie : 30 millions d'euros pour le lancement et la même somme pour une recapitalisation. Dirigée par Frantz Yvelin (qui deviendra plus tard le PDG d'Aigle Azur), qui avait fondé L'Avion (dirigée néanmoins par une personnalité du transport aérien, Marc Rochet), La Compagnie ne parvient pas à décoller. Sa tentative de positionner sur le marché Londres- New York a fortement amputé les comptes.

Les actionnaires de La Compagnie pensent alors l'accoler à XL Airways pour générer des économies d'échelle, même si les deux compagnies ont des modèles différents. Pour soutenir ce rapprochement, les actionnaires remettent une dizaine de millions supplémentaires dans les caisses. Ce qui porte à 70 millions d'euros leur investissement ! Laurent Magnin est choisi pour prendre les commandes à la fois d'XL Airways et de La Compagnie. Frantz Yvelin quitte l'entreprise et prendra la tête d'Aigle Azur quelques mois plus tard.

Depuis cette opération, les courbes se sont croisées. La Compagnie s'est redressée et se dirige aujourd'hui vers l'équilibre financier. XL Airways en revanche a vu sa situation se dégrader. Au cours de l'été 2018, les actionnaires remettent au pot 6 millions d'euros, puis encore 12 millions en octobre 2018. Ce qui porte la facture à 90 millions d'euros et même à 95 millions si l'on ajoute les 5 millions qu'il a fallu injecter en urgence cet été pour résoudre des problèmes de moteurs sur un avion de La Compagnie.

La Compagnie n'est pas concernée par le dépôt de bilan

Pour la plupart des personnes physiques, étrangers au monde du transport aérien, les actionnaires se sentent complètement dépassés par cette aventure. Après l'échec ces derniers jours des négociations avec une compagnie du Golfe, ils refusent de remettre la main à la poche. S'ils continuent l'aventure de La Compagnie pour tenter de la revendre le jour où elle sera rentable, ils arrêtent les frais avec XL.

XL Airways pâtit donc aussi de l'épuisement d'actionnaires inquiets par la dérive de leur contribution occasionnée pour l'essentiel par La Compagnie.

Pour continuer la comparaison avec Aigle Azur, il est néanmoins difficile de reprocher aux actionnaires de XL Airways et de la Compagnie ne pas avoir soutenu leurs filiales, alors que la responsabilité des actionnaires d'Aigle Azur, en particulier le groupe chinois HNA et David Neeleman, qui détenaient respectivement 49% et 31% du capital est énorme dans la déconfiture de la compagnie. A part l'achat de leur participation (en 2012 pour HNA et 2017 pour David Neeleman), ils n'ont quasiment jamais remis d'argent dans une entreprise qui n'a jamais été au coeur de leur préoccupation. Pis, ils ont encouragé le lancement du long-courrier en 2018 sans augmentation de fonds propres.

Last but not least, XL Airways a également manqué de chance.

À deux doigts d'être rachetée par Air France

Dès 2017, la direction a cherché à placer XL Airways et La Compagnie sous l'aile d'un grand opérateur. Cela a failli se faire avec Air France. A l'initiative d'Air France, des négociations exclusives sont menées pour une prise de participation du géant français dans le capital de XL. Fin avril 2018, la cession progressive à Air France (qui comptait la faire grossir pour atteindre une taille de 10 avions) était quasiment acquise. Tous les documents étaient finalisés. Ils précisaient la prise par Air France de 40% du capital de XL par le biais d'une augmentation de capital. Patatras, mi-mai 2018 du PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac démissionne à l'issue de son référendum perdu sur la question salariale. S'en est suivie une période de latence de quatre mois avant l'arrivée de Ben Smith à la tête d'Air France-KLM, qui avait d'autres priorités à régler. Ce dernier ne donna pas suite et XL Airways, entièrement mobilisé sur ce dossier pendant plus de 12 mois, a perdu une précieuse année pour trouver une compagnie à laquelle s'adosser.

Après cet échec, une banque d'affaires, la même qui venait de vendre le tour-opérateur de XL Airways Heliades, a été mandatée pour trouver une solution. Malgré différentes pistes, elles n'ont pas pu se concrétiser. Reste encore la phase de redressement judiciaire pour espérer. XL Airways peut intéresser des investisseurs pour la légèreté de sa structure de coûts, son portefeuille de droits de trafic ou sa présence à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, l'un des rares grands aéroports disposant d'un potentiel de croissance.

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Commentaires
a écrit le 12/10/2019 à 15:04 :
N’oublions pas de dire que la famille idjerouidene a pillé la trésorerie d’aigle azur pendant des années. La femme d’Ariski possédait l’agence de voyage par laquelle 100% des hôtels, des billets d’avion ou de train, les hôtels, les locations de voiture étaient réservés. Elle en avait l’exclusivité et prenait un pourcentage dessus. C’est pour cela que les billets de train entre paris et Lille etaient facturé plus de 200€ à chaque fois ....

Je me suis fait envoyer bouler le jour où j’ai dit que j’avais trouvé un billet á 50€ et qu’il serait mieux pour la boîte de prendre celui là.

A l’epoque d’Ariski il n’y a jamais eu autant de mise en place en avion ou train et de nuit d’hôtel de payé !!! Forcément c’était pour remplir la caisse de la boîte de sa femme.
a écrit le 23/09/2019 à 10:59 :
Xl, Aigle Azur, la compagnie, Corsair... des artisans du low cost (flotte maxi de 10 avions)face à leur rivaux européens industriels du low cost.( Flotte de 130 à 450 avions).
Artisan= service personnalisé sur mesure à prix à forte marge. Rien à voir avec le transport de masse low cost à prix et service cassé.
Ce handicap structurel est à mon sens le défaut majeur. Les surtaxes françaises ne peuvent que les achever.
Cerise sur le gâteau, ces Cies s'étripent sur les mêmes destinations, les Antilles ou la réunion, lignes aériennes protégées du transport aérien français.
Cies créés avt l'avènement du low cost pour desservir des destinations juteuses.
Qu'ont fait nos penseurs et experts économique s de ts poil pour alerter sur ce pb majeur ?
a écrit le 22/09/2019 à 14:38 :
Normal la France pays le plus taxé aux monde Nous industriel allons aussi quitter ce pays ultra taxé charge exagéré norme compliqué politique écologie exagéré , vous s’avez la France représente plus rien sur le marché international !!!!!!!
a écrit le 22/09/2019 à 10:34 :
Une leçon que mes amis PNC doivent tirer de cette faillite:
N’acceptez jamais de revoir vos conditions à la baisse. Vous n’obtiendrez qu’un sursis éventuel. Dégrader vos salaires et vos conditions de travail ne servira qu’à donner une nouvelle référence aux compagnies qui vous réembaucheront.
Car des compagnies vous réembaucheront, le marché est là.
a écrit le 22/09/2019 à 9:03 :
Horreur, La Tribune découvre que la France est un pays qui surcharge et surtaxe sous n'importe quel prétexte l'activité économique. Et pas que. Elle surtaxe le capital. Et on s'étonne alors d'une activité économique au mieux atone...
a écrit le 21/09/2019 à 20:40 :
C'est juste une voie qu'a ouvert aigle Azur depuis que d'autres sont responsables pour eux... Notamment les agences de voyages... Une loi qui ne leur impose pas de rembourser en tant que compagnie aérienne et qui en oblige d'autres qui les ont déjà rémunéré à payer le double c'est le premier constat depuis la dernière loi... Et demain viendra au jour une nouvelle cie aérienne avec le capital dilapidé de plein droit de ces anciennes compagnies venir ensoleiller nos matin ou weekend et on fermera les yeux car aveugles en fait
a écrit le 21/09/2019 à 14:12 :
La stratégie mise en place par l’état français en matière d’aérien a clairement pour conséquence les faillites successives des compagnies aigle azur et XL.
Avoir mis en place depuis des décennies un système de taxation spécifique à l’aérien ( taxe Chirac , nuisance sonores , sureté etc etc ...) destiné à faire profiter les caisses de l’état du tourisme en France ( une des premières destinations mondiales en termes de voyageurs ) finit par étrangler les compagnies françaises dont la rentabilité est beaucoup trop faible .
Cette idée de faire payer les « riches » usagers du transport aérien et d’ensuite imputer la faible rentabilité qui en découle aux employés des compagnies aériennes ( des nantis vilipendés par voie de presse complaisante ...) trouve ici son aboutissement : affaiblissement du pavillon français et destruction d’emplois , ruine de la France .

Conscients du problème , nos dirigeants avaient mis en place des assises du transport aérien pour remettre tout cela à plat . Après la publication de différents rapports parlementaires concluant tous à l’urgence de supprimer ce système de surtaxation , ces assises étaient censées apporter des réponses .

De réponses il n’y en eu aucune sinon une nouvelle taxe carbone alors que les compagnies françaises en payent déjà une.......

Pensez vous que les compagnies étrangères payent toutes ces taxes Franco françaises ...? Non , mais eux , ils engraissent à vue d’œil et pour s’en convaincre il suffit de comparer les courbes de croissance d’air france et de KLM depuis le rachat par AF de cette dernière : KLM croit deux fois plus vite qu’AF . En effet pourquoi faire voler de avions à Paris si c’est moins cher à Amsterdam ? Résultat pour un Nantes Pékin par ex, il vaut mieux faire un Nantes Amsterdam Pékin fait par KLM qu’un Nantes Paris Pékin fait par Air France . Que dit le gouvernement français pour sa défense: « c’est de la faute des employés français » .... fermez le ban.
Personne de sérieux ne pourra pourtant affirmer que le personnel et la direction de Xl ont démérité.

Les maigres meurent , les gros maigrissent et finiront eux aussi par mourir si rien n’est fait .

Ps : Excellent article .
Réponse de le 22/09/2019 à 9:02 :
Tout a fait, cela rejoint le sens de mon propo plus bas
Réponse de le 22/09/2019 à 10:44 :
Comme bien precisé aussi dans cet excellent article et complet, l'échec du rapprochement de XL Airways suite au référendum où les salariés d'AF ont fait la fin bouche sur des augmentations de salaires que beaucoup d'autres, ailleurs, en France voteraient, même si exprimé en salaire brut. En rappelant aussi que les chinois sont aussi au tour de table d'AF. Cdt,
a écrit le 21/09/2019 à 13:05 :
Très bon article. Autant Aigle Azur c'était du grand n'importe quoi, et sa faillite n'est absolument pas une surprise, autant pour XL Airways c'est vraiment dommage. Ses employés se sont battus, ont tout fait pour que leur cie reste dans les cieux depuis des années (on en dira pas autant pour ceux d'Air France, n'est ce pas messieurs du SNPL ?); et là, le naufrage. L'interview de Laurent Magnin à ce sujet est édifiante.
a écrit le 21/09/2019 à 12:04 :
Merci pour cet article très bien rédigé et très complet!
a écrit le 21/09/2019 à 10:08 :
Au dela de l'écart de compétitivité, (taxes, charges sociale, impots) d'au moins 30% avec les autres pays,
en plus d'Easyjet, British (IAG) avec une stratégie de long terme, finance et utilise des compagnies LOW COST Vueling, LEVEL, pour attaquer le marché Francais (et pas que) pour affaiblir TOUS les pavillons Francais et prendre la place pour atteindre indirectement AF.
AF qui ne soutient pas d'un pouce les autres acteurs français, malheureusement ces acteurs sont les derniers remparts avant que IAG ne bouffe AF.
AF tente seulement de limiter les dégâts lorsque les autres l'attaque sérieusement...
Si la stratégie ne change pas, tous les pavillons Francais vont disparaitre !
Réponse de le 22/09/2019 à 12:18 :
Oui , c'est évident...(voire mathématique)...et Alors...???!
c'est le contribuable qui paye la NON-Disparition du Pavillon Français...C'est mieux ...???!!!
Réponse de le 22/09/2019 à 21:21 :
Si c'est évident, pourquoi rien n'est fait ?
Personne ne demande au contribuable de payer, mais qu'au moins les règles de concurrence soient un minimum équitables !
et si AF ne se protège pas mieux elle va mourir a petit feu par les flammes qui l'entourent.

Mais je vous rassure, les faillites c'est du PIB en moins, et ce sont des salariés en moins, ce sont des rentrées d'argent en moins pour les services sociaux (retraites, chômage, CSG etc etc ) , de la consommation en moins, des impôts en moins, de la TVA en moins, ce sont bien les contribuables qui paieront également les périodes de chômage et de formation , et tout cela coute très cher au système déjà en faillite lui aussi...

Si cela ne vous dérange pas de ne plus avoir de compagnie Francaise pour voyager, dans le 1er pays touristique mondial et si cela ne vous dérange pas de commander vos babioles sur AMAZON (ou autres), alors vous n'aurez aucune retraite, aucune sécurité sociale, il faudra payer l'école de vos enfants plus de 7000 euros chaque année, ainsi que tous les services d'état d'aujourd'hui, car ils n'existeront plus...
Continuons sur cette bonne voie !
Réponse de le 23/09/2019 à 7:50 :
IAG est aussi attaqué sur son propre marché par Delta Airlines avec sa filiale Virgin Atlantic (alliés à AF-KLM dans une joint venture commune), les cies du Golfe et les autres Ryanair et Easyjet. LEVEL est une réponse à cette concurrence. De plus IAG ne s'attaque pas seulement à AF-KLM via sa filiale LEVEL, mais aussi au groupe Lufthansa en ouvrant un hub moyen-courrier à Vienne. Si IAG voulait vraiment s'attaquer à AF, elle aurait aussi ouvert un hub moyen courrier à Paris via Vueling ou LEVEL. Elle ne l'a pas fait car AF avait déjà pris de l'avance avec Transavia. De plus, face à Easyjet et Transavia, ce sont des pertes garanties pour IAG. À ce jour, LEVEL perd de l'argent sur ces lignes long courrier vers les Antilles....et ce grâce à la compétitivité d'Air Caraïbes qui continue à dominer le marché antillais. LEVEL perd aussi de l'argent sur ces lignes vers les États-Unis et le Canada car le marché y est ultra concurrentiel. Il n'est pas étonnant qu'IAG ait une stratégie de développement très prudente sur le low-cost long courrier.
Par ailleurs, je ne crois pas que la taxation du transport aérien soit la principale cause du manque de compétitivité du secteur. Si c'était le cas, Air Caraïbes/French Bee et Air Austral auraient aussi mis la clé sous la porte. Or Air Caraïbes est rentable. French Bee est sur le point de l'être d'ici l'année prochaine. Même Corsair le sera une fois qu'elle se sera séparée de ses 747. Je crois que c'est surtout un problème de stratégie. XL et Aigle Azur n'ont pas su avoir une vision stratégique de développement de leur compagnie.
a écrit le 21/09/2019 à 9:34 :
Air France va-t-elle revenir dans la course à moindre frais ?

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