Un Airbus A320 de la compagnie aérienne française Aigle Azur s'apprête à atterrir à l'aéroport Marseille-Provence de Marignane, en France, le 29 mars 2018.
Reuters
Les temps sont durs pour Aigle Azur. Comme souvent depuis l'entrée dans le capital en 2012 du groupe chinois HNA, à hauteur de 48%. Si la compagnie a démenti les informations du Figaro ce jeudi, selon lesquelles elle était menacée d'être clouée au sol en raison de la volonté des sociétés de location d'avions de récupérer leurs appareils de peur de ne pas être payées, elle n'a pas nié avoir des difficultés "à l'instar d'un bon nombre d'acteurs du secteur, notamment en Europe", et a confirmé "travailler sur différents projets pour assurer sa pérennité à la fois sur le moyen et long terme".
C'est un secret de polichinelle. Ce qui était connu depuis des mois par toute la communauté du transport aérien français est désormais étalé sur la place publique : lâchée par ses actionnaires sur qui reposait une grande partie de sa stratégie long-courrier (le groupe chinois HNA en difficulté, propriétaire notamment de Hainan Airlines et de Hong Kong Airlines; et David Neeleman, un entrepreneur américano-brésilien réputé dans le transport aérien, fondateur de plusieurs compagnies aériennes comme le transporteur brésilien Azul et actionnaire de TAP Portugal), Aigle Azur cherche une nouvelle fois à sauver sa peau.
Certes, avec une trésorerie de 25 millions d'euros environ, Aigle Azur a de quoi passer l'été. Mais la situation s'annonce plus tendue pour l'hiver, période de basse saison. Surtout si la médiatisation de ses difficultés ralentit les prises de réservations, synonymes de rentrée de cash.
Placée depuis plusieurs mois sous l'aile du Ciri, le Comité interministériel de restructuration industrielle, Aigle Azur a présenté cette semaine aux représentants du personnel une nouvelle organisation de l'entreprise qui s'apparente bel et bien à un plan de survie. Celui-ci passe par la cession à la compagnie low-cost espagnole Vueling, filiale du groupe IAG (qui compte également British Airways, Iberia, Level et Aer Lingus) de son activité entre l'aéroport parisien d'Orly et le Portugal (Funchal, Porto, Faro) pour une vingtaine de millions d'euros selon nos informations. "Entre 15 et 30 millions d'euros", indique un connaisseur du dossier.
Dans le détail, Aigle Azur compte créer une filiale assurant les vols vers le Portugal avec un avion et des personnels navigants volontaires, laquelle serait ensuite vendue à Vueling. La compagnie espagnole, dont la direction était présente lors des derniers comités d'entreprise pour expliquer son projet, a fait une offre d'achat. Cette opération lui permettrait de récupérer 40% des 9.850 créneaux horaires de décollage et d'atterrissage détenus par Aigle Azur à Orly, un aéroport plafonné sur lequel les créneaux sont extrêmement rares. Interrogé, IAG a renvoyé sur Vueling qui n'était pas en mesure de répondre à nos sollicitations. Aigle Azur n'a pas fait de commentaire.
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Dans son plan présenté aux représentants du personnel, Aigle Azur ne conserverait plus à Orly qu'une partie de ses vols vers l'Algérie, et ses vols vers l'Europe de l'Est. Le reste de son activité serait positionné à Roissy-Charles-de-Gaulle, à savoir l'autre partie de l'activité vers l'Algérie, les vols charter, et ceux vers le Mali, dernière destination rescapée du long-courrier après l'arrêt de Pékin au printemps et celui prévu en septembre de Sao Paulo.
Les représentants du personnel ont demandé une expertise. Celle-ci ne pourra pas excéder deux mois. L'accord avec Vueling sera mis en place après cette expertise, sauf si la compagnie espagnole revenait sur son offre qui lui permet de se développer à Orly.
Reste à savoir comment vont réagir les syndicats et les salariés. Car, au-delà de la cession d'une partie de son activité, la compagnie devra améliorer sa compétitivité sur la partie d'activité qu'elle conserve.
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S'il se mettait en place, cet accord avec Vueling ne serait évidemment pas une bonne nouvelle pour Transavia, la filiale low-cost d'Air France. Certains pilotes d'Air France ne cachent pas leurs craintes sur le sujet en estimant que ces créneaux devraient "revenir au pavillon français". Or, si elles l'avaient voulu, les compagnies françaises "solvables" (Air Caraïbes ou Air France) auraient pu mettre la main sur Aigle Azur et donc sur les créneaux que celle-ci détient à Orly. Car, selon nos informations, la direction d'Aigle Azur a pris contact en juin avec ces compagnies pour pouvoir s'y adosser. Sans succès. Ni le Groupe Dubreuil (propriétaire d'Air Caraïbes et de French Bee) ni Air France n'ont répondu favorablement, obligeant Frantz Yvelin, le PDG d'Aigle Azur, à trouver d'autres solutions.
