Avec à son bord du cognac, des chariots de manutention, des sacs à main, des navires de plaisance, des cosmétiques... en quelque sorte, la quintessence du savoir-faire français, le cargo à voile Neoline devrait quitter le port de Saint-Nazaire dès le mois de septembre 2025 pour rallier Saint-Pierre et Miquelon, Halifax (Canada) et Baltimore, aux Etats-Unis avec près de 5.000 tonnes de marchandises, l'équivalent de deux cent-soixante-cinq conteneurs de 20'. A défaut d'avoir trouvé une « solution adaptée » auprès du réseau d'entreprises locales Neopolia, la construction du navire de 136 mètres est confiée au chantier RMK Marine, à Tuzkla, en Turquie où sera assemblé le gréement (mâts et voiles) Solid Sail, conçu par le chantier de l'Atlantique de Saint-Nazaire et un pool de partenaires bretons.

A l'issue de la livraison visée pour la mi-2025, la traversée transatlantique sera, autant que possible, opérée à la voile, en une quinzaine de jours (aller-retour) à une vitesse de croisière de 11 nœuds. Pour garantir sa ponctualité, le cargo disposera d'une motorisation au gaz lui permettant d'atteindre 14 nœuds.

Des chargeurs demandeurs

L'ambition de ce nouveau mode de transport est de réduire de 80% les émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport à un navire de taille comparable et de quasiment supprimer les émissions de SOx (oxydes de soufre), NOx (oxydes d'azote) et de particules fines. Un chalenge auquel ont adhéré les chargeurs Manitou, Renault, Bénéteau, Michelin, James Henessy & Co, Clarins, Longchamp, Remy Cointreau et la Fournée Dorée, tous engagés dans une réduction de leurs émissions carbone. « Nous nous sommes engagés à réduire de 46% nos émissions de carbone à l'horizon 2030. Le transport maritime compte pour un tiers de nos enjeux liés au transport », indique Michel Denis dont les cinq sites présents dans l'Ouest de la France produisent 70% des machines d'un groupe, qui exporte 82% de sa production, notamment vers les Etats-Unis. D'ores et déjà, le patron de Manitou estime qu'il pourrait doubler sa part de fret transporté par le futur Neoliner. « Pour nous, c'est un flux majeur, alors si vous pouvez faire plus... », dit-il à l'attention des armateurs.

Comme lui, Mathieu Testud, directeur Supply Chain James Hennessy & Co qui ambitionne de réduire de 50% ses émissions carbone à horizon 2030 sur le scope 3 (incluant les transports) et exporte chaque 4 millions de bouteilles dans le monde par voie maritime et ferroviaire (94%), la route (5%) et l'aérien pour moins de 1%, l'alternative du vélique s'avère pertinente pour desservir les USA, son premier marché. Les vents ont tourné. « Lorsqu'en 1993, on évoquait le retour de la voile de travail, on passait pour des prophètes, des utopistes ou des hippies. Le contexte était moins clair qu'aujourd'hui. L'argumentaire déployé il y a seulement quinze ans n'a rien à voir avec celui d'aujourd'hui », se souvient Michel Perry, ex-commandant de la marine marchande, co-fondateur et président de la holding Neoline & Associés, tête de pont de Neoline Développement fondée en 2015 et Neoline Armateur qui exploitera le futur cargo à voiles.

Un montage financier sur de la dette bancaire

S'il s'apparente, aujourd'hui, à une « solution raisonnable », le projet, vieux de douze ans a, depuis sa création, essuyé quelques tempêtes où les capitaines ont dû fermement tenir la barre. « Avec une remarquable ténacité », s'accordent financiers, investisseurs et partenaires. «C'est un marathon, avec des sauts d'obstacles et un sprint final ! C'est à la fois un projet exemplaire pour son ambition environnementale et une vitrine de l'innovation française dans le transport vélique et de l'écosystème qu'il a su créer en agrégant, notamment le système de routage D-Ice enginneering, les gréements Solid Sail, conçus par chantier de l'Atlantique et de nombreux autres. C'est une première qui devrait produire un effet d'entrainement sur la filière vélique », estime Karine Merere, directrice générale d'Ademe Investissement, créée, en 2018, dans le cadre du programme d'Investissements d'Avenir, aujourd'hui intégrée à France Relance 2030, et l'un des financiers de l'opération, chiffrée à hauteur de 60 millions d'euros pour la construction du premier Neoliner.

Composé de fonds propres à hauteur de 25% par la compagnie maritime CMA CGM, ADEME Investissement, Corsica Ferries, le distributeur d'hydrocarbures Louis Hardy S.A.S à Saint-Pierre et Miquelon, la Banque des Territoires, la Région Pays de la Loire et Neoline Développement qui a mobilisé des investisseurs via la plateforme Wiseed, le fonds Mer Invest (Crédit Maritime), la société Arcad et de fonds Pays de Loire participation, le montage financier repose à 75% sur de la dette bancaire assurée par le Crédit Industriel et Commercial (CIC). Monté à bord il y a deux ans, ce dernier a mis en place un crédit-bail fiscal, garantie à hauteur de 80% par BPIFrance. « Cette combinaison innovante est une première », se félicite Jean-Philippe Guillon, directeur du financement d'actifs du CIC, qui reconnait avoir balancé entre euphorie et doutes au regard des critères d'une startup qui ne cochaient pas toutes les cases (société en création, business modèle non éprouvé, bateau lancé en 2025, technologie disruptive...) d'un dossier classique.

Un projet-pilote pour une flotte de navires à voiles

Chargé à hauteur de 80% pour les trajets aller (douze par an), le neoliner devra encore faire ses preuves en conditions opérationnelles pour convaincre les entreprises américaines d'embarquer à bord et conforter le modèle économique de l'armement. « Ce démarrage et la réussite de ce projet pilote doit en inspirer de nouveaux pour constituer une véritable flotte », indique Jean Zanuttini, président de Neoline armateur et co-fondateur de Neoline. L'idée d'un deuxième navire, lancé dès l'année suivante, pour proposer deux rotations par mois entre Saint-Nazaire et Baltimore est déjà dans les têtes.

D'autres routes commerciales vers l'Asie, l'Amérique du Sud... pourraient, elles aussi, être aussi étudiées. Car, « les nouveaux carburants ne seront pas accessibles avant dix ou vingt ans, or la propulsion à la voile peut être efficiente, voire très efficiente pour les navires de charges », observe Laurent Castaing, directeur du chantier de l'Atlantique. Pour le seul cabinet d'architecture et ingénierie navale, Mauric, impliqué dès le début de l'aventure, et dont la conception du navire aura nécessité quelques 5.000 heures d'études, financées en fonds propres, la quête du Graal porte, désormais, sur les 20% d'émissions restantes. « Le zéro émission sera bientôt à notre portée », promet Vincent Seguin, Président du Directoire du cabinet Mauric.