Alors que les voitures à moteur thermique restent aujourd'hui prédominantes sur le marché automobile, les véhicules électriques ou hybrides rechargeables ont le vent en poupe et séduisent de plus en plus de conducteurs. Parmi les acquéreurs européens, 58% font ce choix pour des raisons écologiques, contre 34% pour des raisons financières. En 2021, les immatriculations de voitures électriques en Europe de l'Ouest ont bondi pour atteindre 8% sur les cinq premiers mois de l'année. « C'est plus que sur l'ensemble de l'année 2019 », souligne l'analyste allemand Matthias Schmidt.
Et les récentes propositions de la Commission européenne dans le cadre du plan Climat sont bien parties pour doper la transition vers l'électrique.
Une transition dopée par un resserrement de l'offre ?
Si la fin des ventes de voitures thermiques dès 2035 est actée, les véhicules électriques deviendront les seuls autorisés sur le marché du neuf, opérant de facto une véritable bascule.
Pour Véronique Tallon, directrice clientèle du groupe APRR (KiWhiPass), « cet objectif est ambitieux mais semble réalisable. Aujourd'hui, l'offre de véhicules électriques est vaste et certains modèles ne se font déjà plus en thermique. La transition va en outre être accélérée avec la mise en oeuvre de Zones à Faibles Émissions (ZFE) dans les grandes métropoles, comme à Lyon dès 2026 ».
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Le président de la Fédération Française des Associations d'Utilisateurs de Véhicules Électriques (FFAUVE), Stéphane Semeria, va plus loin. Pour lui, les objectifs de la Commission européenne méritent d'être revus à la hausse.
« La FFAUVE souhaite l'arrêt total des ventes de véhicules thermiques dès 2030, et va participer à l'action chapeautée par la Global EV Alliance (GEVA) en novembre. Concrètement, chaque pays européen enverra une voiture électrique à Glasgow à l'occasion de la COP26, afin de faire résonner au maximum notre demande », explique-t-il.
Un sujet de préoccupation pour les utilisateurs
En France, s'il est vrai que le nombre de bornes publiques a connu une hausse notable cette année (+33%), avec 11.000 bornes supplémentaires installées depuis début 2021 pour atteindre 43.700, le cap de 100.000 bornes fin 2021 ne sera atteint qu'en 2022. Idem pour les aires d'autoroute dont la moitié seulement sont équipées de bornes rapides à l'heure actuelle, part qui devrait croître pour atteindre 100% en 2022.
L'accès aux infrastructures de recharge demeure donc un sujet de préoccupation pour les conducteurs de véhicules électriques. Bien que 80% des recharges soient effectuées à domicile ou sur le lieu de travail, les 20% restantes, réalisées sur des bornes publiques, sont critiquées pour leur complexité et le manque de fiabilité de certains réseaux.
Selon une enquête menée par l'opérateur de bornes NewMotion, la « recharge intelligente » est d'ailleurs perçue -par six conducteurs sur dix- comme essentielle pour démocratiser l'adoption des voitures électriques. La recharge soulève en effet diverses problématiques (multiplicité des cartes de recharge, compatibilité des prises, modalités de tarification), qui nécessitent des réponses concrètes.
Une panoplie de cartes de recharge disponibles
À l'heure actuelle, il n'existe pas un mode de recharge unique pour les utilisateurs de véhicules électriques. Plusieurs options coexistent et il incombe donc aux conducteurs de faire le choix du mode de recharge qui leur convient le mieux. Un moyen de paiement est néanmoins plébiscité : les cartes de recharge, choisies par 90% des utilisateurs.
- Les cartes de recharge « classiques » sont utilisables uniquement aux bornes d'un réseau. S'il s'agit de la solution la plus économique, elle donne accès à un nombre limité de bornes. Étant donné la multitude de réseaux de recharge existants, il est en effet difficilement envisageable de n'avoir qu'une seule carte propre à un réseau de bornes.
- Les cartes de recharge « inter-opérables » permettent de pallier à l'accumulation de cartes classiques par les utilisateurs. Il est ainsi possible de recharger un véhicule électrique à un grand nombre de bornes disponibles, indépendamment du réseau auquel elles sont affiliées. Ces cartes sont mises à disposition par des opérateurs de mobilité, comme ChargeMap, FreshMile, NewMotion, KiWhiPass, DKV...
En pratique, la plupart des conducteurs combinent une carte de recharge inter-opérable et quelques cartes classiques utilisables par exemple sur les bornes de réseaux locaux. 76% des utilisateurs possèdent deux cartes ou plus, et doivent donc jongler pour pouvoir se recharger sur un maximum de bornes.
« Les opérateurs veulent tous devenir leader. Pour l'usager, c'est la cacophonie », déplore le fondateur de SGA Mobility, Christophe Gaillard, qui se targue de faire partie des quelques acteurs à proposer une alternative aux cartes de recharge.
Quelques modes de recharges alternatifs
- Le service proposé par SGA Mobility consiste à effectuer un simple paiement par carte bancaire, comme dans une station essence, pour payer sa recharge à la borne. Cette offre n'est pour l'instant disponible qu'à la marge, sur deux réseaux : SIEGE 27 (réseau normand), qui compte 130 bornes adéquatement équipées, et BREV'CAR, qui en compte 172. Ces bornes, vendues aux collectivités locales au prix fort de 6.000€ pièce, peinent à s'imposer face aux bornes classiques, vendues quasi-gratuitement (quitte à faire du dumping) et qui défient toute concurrence.
- Le paiement à l'acte est également disponible sur certaines bornes, et peut être effectué directement via une application ou un QR code, permettant ainsi à l'utilisateur d'avoir accès au service de façon dématérialisée. Par exemple, le réseau allemand Ionity permet de payer directement via l'application, sans aucun engagement de contrat ou abonnement.
- Par ailleurs, certains véhicules se rechargent grâce à un système d'auto-charge, sans carte ou application, mais par identification automatique du véhicule lors du branchement à la borne. Ce système est notamment disponible sur le réseau européen Fastned depuis 2018 et ce pour toutes les voitures équipées d'une prise CCS (version améliorée des prises Type 2, permettant une charge à haute puissance) comme la Peugeot e-208, la Volkswagen ID.3 ou l'Audi e-tron.
- Enfin, Tesla met à disposition des superchargeurs Tesla spécifiques, qui permettent de recharger son véhicule Tesla sans aucune carte ni action particulière de l'utilisateur, mais par identification automatique au moment du branchement. Si ce dispositif est pour l'instant réservé aux utilisateurs de Tesla, la marque a annoncé le 21 juillet dernier l'ouverture prochaine de son réseau privatif à des véhicules d'autres marques.
Des opérateurs polyvalents, avec une double casquette
Comme l'explique le fondateur de Freshmile, Arnaud Mora, la plupart des opérateurs fournissant des cartes de recharge ont aussi leurs propres bornes :
« Un de nos points forts est que nous sommes à la fois opérateur de bornes et opérateur de mobilité », précise-t-il.
À ce jour, Freshmile compte ainsi 20% des bornes de recharge électriques en France et 20% des souscriptions mensuelles de cartes de recharge interopérables.
Même chose pour NewMotion, qui opère sur deux volets principaux d'activité, à savoir la mise à disposition de cartes et de bornes de recharge. Les cartes NewMotion permettent d'accéder à un large panel de bornes: NewMotion en compte 230.000, soit le plus grand réseau de bornes publiques en Europe, et ses cartes, interopérables, permettent de recharger son véhicule sur des bornes appartenant à d'autres réseaux.
Cependant, tous n'ont pas cette double casquette: ainsi, Ionity, qui est un réseau de recharge haute puissance déployé notamment le long des autoroutes européennes, ne fournit pas de cartes de recharge. À l'inverse, KiWhiPass est uniquement opérateur de mobilité, mais n'a pas de bornes propres.
La spécificité de Chargemap, l'opérateur participatif
Chargemap, qui ne détient pas non plus ses propres bornes, joue quant à lui un rôle d'intermédiaire aidant les conducteurs de voitures électriques à identifier les bornes de recharge disponibles sur leur parcours. L'application, qui fonctionne sur une logique participative, permet aux utilisateurs d'interagir et de signaler si une borne n'est pas fiable.
Outre l'application, la carte de recharge Chargemap est compatible avec plus de la moitié des points de recharge en Europe et permet aux utilisateurs de se connecter à 550 réseaux partenaires (Freshmile, NewMotion, Ionity, Fastned, Allego...).
« En France, la carte Chargemap se paie la part du lion », souligne le président de la Fédération Française des Associations d'Utilisateurs de Véhicules Électriques (FFAUVE).
Et, alors que de nombreux opérateurs ont fait l'objet de rachats, tels NewMotion acquis par Shell en 2017, KiWhiPass par APRR en mai 2020, ou Freshmile par Rexel en mars dernier, Chargemap se démarque par sa volonté de rester indépendant.
Des tarifs de recharge avantageux par rapport à l'essence
S'il est vrai que recharger une batterie mettra toujours plus de temps que faire le plein à la station service, un tiers des utilisateurs de voitures électriques affirment avoir fait ce choix en premier lieu pour des raisons économiques, le prix de la recharge étant moins élevé que celui d'un plein de carburant. En outre, les véhicules électriques bénéficient aujourd'hui d'une autonomie attractive pour les conducteurs, pouvant aller jusqu'à 400 kilomètres lorsque la batterie est chargée à 100%.
En termes de tarifs, si l'on table sur un kilométrage annuel moyen de 20.000 kilomètres, il faut compter environ 2500€ par an pour l'enveloppe « essence », contre 400€ pour l'enveloppe « recharge électrique ».
Les prix sont toutefois variables en fonction de plusieurs facteurs, à savoir le type de borne (les bornes plus rapides étant plus chères que les bornes lentes et accélérées), l'opérateur, l'abonnement souscrit, et la période concernée (certains réseaux publics ont par exemple des tarifs préférentiels la nuit). À Paris, le réseau Bélib propose ainsi un forfait nuit à 3.90€ si l'on recharge entre 20h et 8h.
Une facturation à l'heure ou à l'énergie rechargée
Hormis quelques réseaux fonctionnant sur la base d'un forfait, la grande majorité facture soit à l'énergie rechargée soit au temps passé à recharger et les tarifs appliqués sont fonction du lieu où le conducteur procède à la recharge.
En centre-ville, la tarification à la minute est privilégiée, afin d'inciter les utilisateurs à déplacer leur véhicule. À l'inverse, dans les entreprises et les rues résidentielles, la tarification est souvent fonction de l'énergie rechargée pour les premières heures, et bascule ensuite sur un tarif à la minute pour inciter les utilisateurs à libérer la recharge pour d'autres véhicules; un prix-plafond est en outre souvent fixé pour la nuit.
Si la tarification au temps domine aujourd'hui en France, de nombreux opérateurs de mobilité, à l'image de NewMotion, plaident pour une tarification à l'énergie rechargée, jugée plus transparente vis-à-vis des utilisateurs. Les superchargeurs Tesla fonctionnent déjà avec ce système, facturant 0.37€ par kilowattheure aux utilisateurs.
Des offres variables selon les opérateurs
Les tarifications des cartes de recharge et abonnements sont en revanche propres à chaque opérateur. Voici un aperçu des offres des principaux opérateurs.
- CHARGEMAP : la carte proposée prend la forme d'un pass de 19,90€, à acheter une fois; Chargemap fait payer une commission fixe lors de chaque recharge, sur laquelle l'entreprise ne souhaite pas communiquer, et qui vient s'ajouter au tarif de recharge fixé par les bornes de recharge elles-mêmes (Chargemap ne disposant pas de ses propres bornes)
- FRESHMILE: le badge inter-opérable coûte 4,99€ et est payé une fois, au moment de l'achat; il n'existe pas d'abonnement; aucune commission fixe n'est prélevée à chaque recharge; les tarifs appliqués sont fonction du lieu où le conducteur procède à la recharge
- NEWMOTION : la carte de recharge est gratuite et peut être commandée directement sur le site; il n'existe pas d'abonnement; New Motion prélève une commission fixe de 0.75€ en moyenne à chaque session de recharge, qui vient s'ajouter au tarif de charge fixé par le réseau (à savoir soit celui fixé par NewMotion, soit celui fixé par d'autres réseaux non-NewMotion sur lesquels il est possible de recharger avec la carte NewMotion)
- KIWHIPASS : deux types d'abonnement sont accessibles: pour les clients réguliers, la carte prend la forme d'un pass annuel de 24€ à l'année et une commission fixe de 0.35€ est prélevée à chaque recharge, en plus du tarif fixé par le réseau de bornes; pour les clients ponctuels, la carte de recharge s'achète une fois, au prix de 19€, et une commission fixe de 0.70€ est prélevée lors de chaque recharge ; un système de pré-paiement s'applique aux particuliers, alors qu'un système de post-paiement s'applique aux entreprises
- DKV : l'activité principale est centrée sur la prestation de service pour les entreprises (BtoB) ; DKV, qui est initialement positionnée sur le marché des énergies fossiles, est en train de développer une offre triple (« at home », « at work », « on the road »), qui devrait être lancée d'ici la fin de l'année et permettrait aux professionnels d'accéder à 15.000 points de chargement en France ; la carte DKV, dont la location coûte 4.99€ par mois, est hybride: elle permet à la fois de faire le plein d'essence et de recharger sa voiture électrique ; les offres concernant les tarifs et les commissions fixes étant en cours de finalisation, DKV ne souhaite pas encore les communiquer
- IONITY : pour la majorité des utilisateurs, détenteurs de cartes de recharge, le prix de la recharge est celui pré-négocié par leur opérateur de mobilité ; pour ceux souhaitant accéder au réseau sans abonnement, le prix s'élève à 0.79€ la minute pour la recharge ultra-rapide et 0.39€ la minute pour la recharge avec la prise tri-standard; certains véhicules, membres du consortium IONITY, bénéficient de tarifs préférentiels (0.31€ pour Volkswagen, 0.33€ pour Porsche...)
Quid des bornes en supermarchés ?
Par ailleurs, les supermarchés, longtemps axés sur la vente de carburant, sont amenés à revoir leur offre afin de permettre un jeu de vases communicants entre pompes à essence et bornes de recharge. Des alliances sont d'ores et déjà opérationnelles, comme entre Intermarché et Izivia, « une affaire qui roule » selon le président de la FFAUVE, Stéphane Semeria.
D'autres partenariats sont en train d'être conclus entre opérateurs de mobilité et enseignes de la grande distribution. « DKV négocie des accords avec Super U et Intermarché notamment, afin de mettre à disposition des bornes DKV sur les parkings de ces supermarchés », explique le directeur général France de DKV, Eddy Bahouche.
Enfin, les bornes disponibles sur les parkings de certains supermarchés tels Lidl ne nécessitent ni badge ni paiement, mais sont accessibles gratuitement.
Selon le fondateur de SGA Mobility Christophe Gaillard, dès lors que les supermarchés vont développer en profondeur leur offre de bornes, des consolidations sont à prévoir entre les différents opérateurs.
Une rentabilité encore à trouver
Pour l'heure, la plupart des opérateurs de mobilité enregistrent des revenus encore insuffisants pour écraser leurs coûts. S'ils ont bien conscience que la mobilité électrique est un marché prometteur et qu'il faut raisonner sur le long terme, beaucoup peinent à atteindre l'équilibre. Cette réalité a d'ailleurs motivé les récents rachats de nombreux opérateurs par des grands groupes comme Shell, Rexel ou APRR, qui permettent aux entreprises d'avoir un appui financier plus solide.
KiWhiPass, racheté par APRR l'an dernier, parvient à peine à équilibrer recettes et dépenses.
« On arrive tout juste à l'équilibre. Cela s'explique en partie par le fait que nous opérons pour le moment sur un marché de niche », confie ainsi la directrice clientèle du groupe APRR, Véronique Tallon.
Seule exception qui confirme la règle : DKV, qui par son activité initiale centrée sur les énergies fossiles, a une longueur d'avance au niveau financier et peut, si l'on en croit son directeur général France, « compter sur un actionnariat solide, lui permettant de se lancer sur le marché de l'électromobilité malgré des niveaux de rentabilité qui sont longs ».
Enfin, un autre défi pour les opérateurs européens réside dans la généralisation des bornes, dont près des trois quarts sont concentrées dans trois pays (Allemagne, France, Pays-Bas) à l'heure actuelle. Pour pouvoir concrétiser les propositions de la Commission européenne, une meilleure répartition des bornes en Europe s'impose donc.
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La suite de notre 5e volet décryptant l'expérience client des automobilistes transformée par la voiture électrique.
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