Depuis plusieurs années, les rapports consacrés au bilan environnemental et social des agro-carburants se succèdent, et la position officielle de Bruxelles sur le sujet semble s'infléchir petit-à-petit.

Alors que la Commission européenne avait fixé un objectif de 10% d'énergies renouvelables dans les transports européens à l'horizon 2020, qui se résumait pour l'essentiel à une incorporation de 10% d'agro-carburants dans l'essence et le diesel, elle a annoncé mercredi un plafond de 5% pour ce taux d'incorporation, confirmant une rumeur de plusieurs semaines.

Pression sur les cours des denrées alimentaires

Cette décision ne satisfait personne. Ni les ONG, qui accusent les agro-carburants de première génération (issus de denrées alimentaires, les seuls parvenus au stade industriel aujourd'hui) de deux griefs: alimenter la volatilité et les hausses des denrées agricoles et contribuer ainsi aux crises alimentaires dans les pays pauvres et présenter un mauvais bilan sur le plan des émissions de CO2 en raison du changement d'affectation des sols.

Ce phénomène se produit du fait du déplacement de la production agricole destinée à l'alimentation humaine ou animale (dans les pays consommateurs d'agro-carburants, notamment en Europe) vers des terres non agricoles (dans des pays en développement, comme l'Indonésie ou le Brésil), telles que les forêts, dont la transformation émet de grandes quantités de gaz à effet de serre, tout en supprimant des puits de carbone qui limitent les effets de ces émissions.

Critères de durabilité renforcés

C'est d'ailleurs pour cette raison que la Commission avait édicté des critères de durabilité empêchant la conversion directe de forêts, zones humides et terres riches en biodiversité en terres destinées à la production d'agro-carburants, et imposé un minimum de 35% (50% à prtir de 2017) d'amélioration de leur bilan carbone en comparaison des carburants fossiles correspondants. Elle propose désormais de porter ce taux d'amélioration à 60%.

Les détracteurs des agro-carburants estiment ces mesures nettement insuffisantes.
Le rapporteur des Nations-Unies sur le droit à l'alimentation Olivier de Schutter a réitéré ses accusations concernant la pression exercée sur les prix des matières premières agricoles et demande l'interruption totale de la production d'agro-carburants de première génération aux Etats-Unis et en Europe.
Des études récentes ont chiffré à 9 milliards de dollars le surcoût des importations alimentaires des pays pauvres directement lié à la production américaine d'éthanol (essentiellement produite à partir de maïs). Une autre a estimé que, pour atteindre son objectif de 10% de renouvelables dans les carburants, l'Union européenne aurait dû importer 41% de sa consommation de biodiesel et 50% de celle d'éthanol à l'horizon 2020.

La France conserve une fiscalité favorable

Oxfam France observe que le plafond annoncé est supérieur au niveau actuel de consommation en Europe.
Greenpeace, de son côté, note que «Bruxelles officialise le fait que le biodiesel produit en France émet plus de gaz à effet de serre que le diesel fossile» mais regrette que «sous la pression des lobbies industriels et d'Etats membres comme la France, elle n'impose pas la prise en compte de ce facteur disqualifiant».

L'ONG souligne par ailleurs que le patron de Sofiprotéol, leader européen du biodiesel, n'est autre que Xavier Beulin, le patron de la FNSEA. Ce serait d'ailleurs pour cette raison que les avantages fiscaux accordés aux biocarburants, condamnés à baisser comme l'a annoncé le Premier ministre lors de la conférence environnementale, seront a priori prolongés jusqu'à fin 2015 comme cela est actuellement discuté dans le projet de loi de finances.

Greenpeace rappelle le rapport de la Cour des Comptes qui chiffrait à 1,8 milliard d'euros le montant des exonérations fiscales accordées à la filière biodiesel de 2005 à 2006, pour un investissement total estimé à 500 millions d'euros.

La filière française brandit ses investissements et ses emplois

La France maintient d'ailleurs pour sa part l'objectif d'incorporation des agro-carburants à 7%. Mais cela est loin de satisfaire les industriels, qui demandaient à ce que ce taux soit au contraire augmenté à 10%, et crient à la destruction d'emplois industriels et agricoles. Sofiprotéol souligne ainsi que ses usines ont été dimensionnées pour l'objectif initial de 10%, et que le passage à 5% entraînerait une baisse de la production de 30%, correspondant à l'activité de trois sites industriels.
Pour sa part, la filière bioéthanol met en avant son investissement d'un milliard d'euros dans cinq nouvelles usines et ses 5.000 emplois.

Un frein au développement des prochaines générations d'agro-carburants

Les industriels critiquent en chœur la méthode adoptée pour calculer les effets des changements d'affectation indirecte des sols, prédisent que l'Europe n'atteindra pas ses objectifs du paquet climat-énergie dans ces conditions et réfutent la concurrence avec les denrées alimentaires sur le sol européen.

Surtout, ils alertent sur le fait que les prochaines générations d'agro-carburants, très attendues car issues des parties non comestibles des plantes et de micro-algues, mais encore au stade du laboratoire, ne pourront être développées aussi rapidement que prévu, puisque la recherche sur ces nouvelles générations devait être financées par les profits réalisés sur la première génération...