C'est la fin d'une époque... Renault peut se targuer d'avoir mieux résisté que d'autres. Pourtant, les larmes ont coulé à flots parmi les salariés après la sortie du dernier Espace des chaînes de production de l'usine de Douai. Les ouvriers de l'usine, mais également des élus et l'association des « Amis de Renault » ont effectué un baroud d'honneur pour la sortie de la dernière voiture à arborer le logo au losange. A travers cette nostalgie mélancolique, Renault tourne la page d'une grande partie de son histoire. Et paradoxalement, jamais le constructeur automobile français n'a produit autant de voitures dans le monde.
Avec 6 millions de voitures, le groupe fondé en 1899 par Louis Renault peut se targuer de figurer parmi les cinq premiers constructeurs automobiles mondiaux. Son premier client, qui est également son premier actionnaire, la firme américaine Apple, lui commande chaque année 4 millions de voitures à lui seul. Le reste est livré à des institutionnels ou des constructeurs automobiles asiatiques.
Il faut dire que Renault est passé à moins de deux doigts du démantèlement lors de la grande crise européenne de 2025. L'effondrement du marché automobile européen a coûté cher à son industrie : Opel, Alfa Romeo, Fiat, Seat ont mis la clé sous la porte, pendant que les marques Peugeot et Citroën ont été dissoutes dans l'empire de leur actionnaire chinois Dongfeng, et que les autres groupes ont été un à un avalés par les nouveaux mastodontes de l'industrie automobile mondiale.
Mais Renault a eu le nez creux. Dès les années 2000, la marque dirigée alors par Carlos Ghosn était confrontée au problème de la sous-production de ses usines. Le groupe français était alors obligé de brader le prix de ses voitures pour faire tourner ses usines... Pour Carlos Ghosn, il était devenu urgent de remplir autrement ses chaînes de production. Il a alors imaginé comment sous-traiter la production de véhicules pour le compte d'autres constructeurs : dans les utilitaires avec Fiat, ou dans les voitures compactes avec Daimler (Smart) et les petits moteurs diesels dont il était spécialiste.
Puis, l'avènement de la connectivité a totalement chamboulé le paysage automobile mondial. Les grands acteurs de l'informatique et Internet ont investi des sommes colossales dans la recherche et le développement de solutions connectées et de nouveaux services. Les constructeurs n'ont pas vu arriver ces mastodontes gorgés de cash et avides de nouveaux relais de croissance. Apple et Google ont réussi à faire de la voiture, un prolongement de leurs smartphones et de leur système d'exploitation avant même que les constructeurs ne réalisent l'ampleur de leur retard.
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Sur l'autonomie, les constructeurs ont eux-mêmes créé le monstre qui les a croqués. Au mitan des années 2000, dans le cadre d'une optimisation de leurs coûts de production, ils confient peu à peu la charge de l'innovation aux équipementiers. Certes, le phénomène avait commencé bien avant cela, mais il s'est accéléré et, ce faisant, la valeur ajoutée s'est petit à petit orientée vers les équipementiers. Ces acteurs encaisseront d'ailleurs bien mieux la crise financière de 2008. Très tôt, ils investiront le terrain de l'autonomie avec des solutions extrêmement abouties.
En 2015, l'équipementier français Valeo avait surpris lors du salon des mobilités intelligentes de Bordeaux en présentant une voiture autonome capable de rouler sur autoroute. Une autre société d'ingénierie automobile, Akka, présentait, elle, une voiture autonome en milieu urbain. De son côté, Renault faisait pâle figure avec sa voiture autonome qui se contentait de se garer seule... dans un parking.
Au final, les constructeurs automobiles se retrouvent en 2025 privés d'une partie de l'innovation, et donc des profits qui les accompagnent et se retrouvent avec le statut « d'assembleurs ». Google et Apple ont acquis les compétences pour concevoir une voiture, et les technologies sont vendues par Valeo, Bosch ou encore Safran. Le redoutable Apple a probablement été le plus offensif. En fait, la firme californienne a grossièrement calqué le modèle qu'il avait développé avec l'iPhone : il prend en charge la conception du smartphone, commande des pièces chez Samsung et le fait fabriquer en Chine par Foxconn.
Mais Apple a dû mettre la main au porte-monnaie pour sauver son premier fournisseur de voiture du naufrage. 10 milliards de dollars pour racheter l'entreprise que l'Etat français ne parvenait plus à recapitaliser après le départ de Nissan de l'alliance qui, après 20 ans de partenariat, était arrivé à bout de souffle, et n'avait pas survécu au départ de son principal artisan, Carlos Ghosn. Pour Apple, cette opération était une broutille financière. Mais la réintroduction en bourse du français en 2031 a rappelé qu'Apple ne souhaitait pas intégrer les chaînes de production automobile à son entité.
Mais, il était urgent pour la marque à la pomme de sécuriser ses approvisionnements. Il était inimaginable de reconstruire une collaboration avec un nouveau constructeur automobile compte tenu de la complexité des process industriels et d'ingénieries qu'elle implique. De plus, l'acquisition a permis de récupérer les technologies et l'expertise qui manquaient au niveau des concepteurs.
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Jamais, il n'a été aussi simple et aisé de concevoir une voiture. Apple imagine la carrosserie et programme les systèmes intérieurs, Renault met tout cela en musique. Pour optimiser la production et amortir les pièces, Apple a imposé de réduire le catalogue à trois modèles : une citadine, une berline et un crossover compact. Fini les SUV, monospaces, fourgons grandes familiales... Apple n'a vocation qu'à s'adresser à des cadres urbains « branchés et friqués » pour reprendre la formule d'un élu local anti-Apple et nostalgique de l'âge d'or de Renault.
Certes, Renault n'est plus branché, mais n'a jamais été aussi « friqué »...
