L'indispensable analyse du cycle de vie (ACV) des véhicules

La loi « d'orientation des mobilités » est actuellement débattue au Parlement. L'enjeu est d'orienter tous les acteurs économiques vers une mobilité plus propre, répondant aux différents usages et à un coût accessible au plus grand nombre. En effet, les choix politiques faits ces dernières années se sont portés principalement sur le développement du véhicule électrique avec un règlement proposé par l'Union européenne basé sur les émissions de CO₂ du type « du réservoir à la roue ».

Cette approche, considère le véhicule électrique propre « par nature » quel que soit le mode de production d'électricité et qui omet, de facto, la fabrication de celui-ci et son énergie de propulsion. Nous nous trouvons donc avec un règlement qui oriente tous les constructeurs automobiles vers le véhicule électrique tant les amendes seront fortes en cas de non-respect du seuil de 95 g de CO2 par km et ce, dès le 1er janvier 2021.

Or en la matière il est important de fonder ses décisions sur des analyses cycle de vie aussi complètes que possible. Que nous disent-elles ? Si l'on tient compte de la production d'un véhicule électrique et de sa batterie, de la production de l'énergie de propulsion, ou encore de son usage, le rapport de force s'inverse. En effet, l'approche en cycle de vie nous montre que les émissions de CO₂ d'un véhicule alimenté au gaz renouvelable (bioGNV) sont les mêmes que celles d'un véhicule électrique alimenté en électricité renouvelable.

Le Gaz Naturel Véhicule (GNV) ou le bioGNV permettent également de réduire de près de 95 % le taux de particules fines dans l'air par rapport à la norme Euro 6 et de 50 % le taux d'azote. Et que dire d'un véhicule électrique en circulation à Munich dans un pays où le mix est encore fortement carboné ? La fin de la production d'électricité à partir de charbon ou lignite en Allemagne n'est prévue qu'en 2038.

Des technologies matures et disponibles en Europe

Les technologies moteur à gaz sont disponibles, maitrisées par les constructeurs européens et à un coût comparable aux véhicules actuels. Pourquoi irions-nous importer massivement des batteries depuis la Chine ? Pourquoi rendrions-nous l'Europe et donc la France dépendantes de ressources rares, et pourtant nécessaires à la fabrication de batteries ? Pourquoi prendrions-nous le risque de fragiliser nos industries automobiles en transférant une part importante de la valeur ajoutée hors du continent ?

Le véhicule gaz doit être plus soutenu

Ne considérer qu'une seule approche en ne misant que sur le véhicule électrique pour répondre aux enjeux de mobilité propre, c'est se priver d'une solution déjà plébiscitée par un grand nombre de professionnels, et qui répond aux problématiques de pollution de l'air.

La réalité rattrapera tôt au tard cette politique du « tout électrique ». En continuant dans cette voie, nous découvrirons en 2030 que les réductions des émissions de CO2 de l'Europe dans le domaine du transport ne sont pas celles attendues parce que la production de l'électricité sera encore largement carbonée. Nous découvrirons qu'une part importante de la valeur ajoutée de construction des véhicules électriques aura été transférée de l'Europe vers des pays tiers dont la Chine en particulier.

La loi doit donner un cadre, neutre technologiquement, fondé sur des analyses globales qui intègrent tous les paramètres. Elle doit soutenir sans exclusivité toutes les technologies : le véhicule électrique à partir d'électricité décarbonée, le véhicule GNV avec sa composante biométhane et sans doute demain l'hydrogène à condition que la production de ce combustible soit elle aussi décarbonée.

Mailler la France pour une offre diversifiée des mobilités

En matière de transport c'est toujours le problème de la poule et de l'œuf. Il est important d'entamer dès maintenant la construction d'un réseau de points d'avitaillement GNV digne de ce nom. La plateforme française de l'automobile (PFA) prévoit, dans une étude publiée en février dernier, deux millions de véhicules légers à horizon 2035, complétant ainsi une flotte composée actuellement essentiellement par des poids lourds et des bus.

Pour les alimenter, il faudra donc construire 1700 stations qui mailleront le territoire pour un investissement global estimé à 1,2 milliards d'euros. Si le véhicule GNV est encouragé, notamment dans les territoires ruraux et péri-urbains, pour concilier pouvoir d'achat et transition énergétique, l'essentiel de cet investissement sera réalisé par le secteur privé. Les régions pourront fédérer et coordonner les acteurs locaux pour un maillage optimal.

Aujourd'hui, le véhicule au gaz naturel est une solution pertinente, crédible et abordable qu'il faut proposer aux Français. Si demain ce véhicule est encouragé en complément du véhicule électrique, il permettra de choisir le véhicule propre le plus adapté à sa situation. Le marché est prêt, le potentiel est là, reste maintenant la volonté politique !

___

LES AUTEURS

Patrick Corbin, président de l'Association française du gaz (AFG)

Jean-Claude Girot, président l'Association française du gaz naturel véhicules (AFGNV) et commissaire général du Mondial de l'Automobile depuis 2016

Olivier Dauger et Jacques-Pierre Quaak, co-présidents de France Gaz Renouvelables (FGR)