80 km/h sur les routes : quel l'impact économique?

Le gouvernement a décidé de réduire à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur l'ensemble des routes nationales, la plupart départementales, à chaussées non séparées, afin d'y réduire la mortalité liée à la circulation routière. Si nous étions aux Etats-Unis, ou au Royaume-Uni, une telle décision aurait été précédée d'une étude économique, dite « benefit-cost ratio », ou « étude d'impact », ou « étude de rentabilité », obligatoire en France pour les seuls projets de loi, ou les projets d'investissements publics importants, mais pas pour les réglementations (hors établissement ou modification de normes). Pourtant...

350 décès en moins chaque année = 4,8 milliards d'euros d"économies

En 2016, on a déploré en France métropolitaine 3.655 tués sur les routes, dont 1.911 sur les routes objets de la nouvelle réglementation, dont on estime (espère) qu'elle pourrait éviter 350 victimes chaque année. Les experts estiment également que la vitesse maximale de 80km/h induirait une vitesse moyenne de 76 km/h, contre 82km/h jusqu'ici.

Combien « valent » ces 350 morts. Selon le Bilan de l'accidentalité 2016 de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, en additionnant les valeurs dites « tutélaires » des morts, blessés graves, blessés légers, accidents matériels liés aux accidents corporels, et autres dommages matériels, on arriverait à une valeur totale annuelle de l'insécurité routière de 50 milliards d'euros. Une simple règle de trois, sans doute contestable, conduirait à estimer à 4,8 milliards d'euros l'économie liée à la réduction de cette mortalité.

Quels coûts en contrepartie?

Ceci en contrepartie de quels coûts? Pour l'essentiel, ceux liés à des ralentissements. Le passage de 82 à 76 km/h induit une perte de temps de six centièmes de minutes par kilomètre parcouru. Malheureusement, on ignore totalement, semble-t-il, le trafic du réseau concerné par la réglementation nouvelle. Mais on peut tenter de l'imaginer. Le taux d'accidents sur autoroutes est de 1,3 tué par milliard de véhicules-kilomètres. Sur l'ensemble du réseau routier, ce taux est de 5,8. Est-il absurde de penser que, sur ces routes réputées spécialement dangereuses, le taux d'accidents pourrait être de 12 tués par milliard de véhicules-kilomètres, 10 fois le taux autoroutier, deux fois le taux global ? Auquel cas, les 1.911 morts sur les routes départementales correspondraient à 159 milliards de véhicules-kilomètres.

250 millions d'heures perdues

Il faut en outre tenir compte de l'occupation moyenne des véhicules (nous supposerons, pour simplifier, que le trafic est composé exclusivement de voitures particulières). Selon un document de mai 2016 du Commissariat général au développement durable, le taux moyen d'occupation des véhicules, en rase campagne, serait de 1,58. Ce qui représente donc un total de 159 (véhicules-kilomètres) x1,58 x 0,06 /60 (les 6 centièmes de minute de baisse de la vitesse moyenne attendue), soit 250 millions d'heures perdues. Selon les recommandations du rapport Quinet sur « l'évaluation socio-économique des investissements publics », l'heure moyenne correspondant au type de trafic que nous analysons vaudrait 15 euros. Soit un coût annuel de la mesure de 3,7 milliards, pour un bénéfice de 4,8, un bilan apparemment satisfaisant.

Mais les chiffres officiels ne méritent-ils pas quelques interrogations ?

-La vitesse moyenne par exemple. Selon l'Observatoire national de la sécurité routière, la vitesse moyenne sur les routes où la vitesse est limitée à 130, 110 ou 90 km/h est de l'ordre de 90% de la vitesse maximale. Si l'on appliquait ce ratio à la nouvelle réglementation, la vitesse moyenne sur les routes soumises à la nouvelle limitation tomberait à 72 km/h, et non 76.

-Le nombre de tués évités : les experts appliquent une « loi » mise au point par deux chercheurs norvégiens, Gôran Nilsson et Rune Elvik, selon laquelle un abaissement de la vitesse moyenne de 1%, sur route ou autoroute, réduirait la mortalité de 4 ou 4,5%. Or, on peut s'interroger sur l'applicabilité de cette loi. Par exemple, un travail effectué, en France, par Laurence Jaeger sous la direction de Marc Gaudry a conclu à un multiplicateur de 1,5 et non de 4,5. On peut également noter qu'entre 2011 et 2016, la vitesse moyenne sur autoroutes est passée de 116 à 122 km/h, soit un accroissement de  plus de 5%, pour une quasi-stabilité du taux d'accidents, et non pas un accroissement de 20%.

-Il n'est donc pas impossible que la réduction espérée du nombre de morts soit liée à une réduction plus sensible que prévu de la vitesse moyenne, ou que, au contraire, la vitesse moyenne future étant bien voisine des 76 km/h prévus, le nombre de morts évités soit notablement inférieur à 350. Si par exemple, ces 350 victimes évitées correspondaient à une réduction de 10 km/h de la vitesse moyenne, le bilan économique deviendrait plus que médiocre, le «bénéfice » de 4,8 milliards d'euros par an s'accompagnant d'un surcoût, en temps perdu, de 6,2 milliards.

Qu'en conclure ? Qu'un calcul économique sincère aurait pu mettre en évidence les incertitudes, ou les aléas, qui pèsent sur ce projet. Ce qui n'aurait sans doute pas remis la décision en cause : le calcul économique ne saurait dicter les décisions politiques, mais tout au plus les éclairer. Mais il serait sage, maintenant que la décision est prise, de vérifier, a posteriori, que les prévisions sur lesquelles elle a été fondée étaient  justifiées.

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Par Claude Abraham, Ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées