Automobile : l’essor du SUV, un choix avant tout politique

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Les SUV bénéficient de volumes de coffre importants, attirant les ménages au détriment des véhicules familiaux.
Les SUV bénéficient de volumes de coffre importants, attirant les ménages au détriment des véhicules familiaux. (Crédits : DR)
OPINION. Le soutien à la filière industrielle mais aussi les règlementations en matière de sécurité et d’environnement ont conduit les ventes de véhicules lourds à dépasser celles des modèles plus compacts. Par Samuel Klebaner, Université Sorbonne Paris Nord (*).

L'actualité automobile de la rentrée a été marquée en France par un imbroglio entre la ministre de l'Écologie Barbara Pompili et de l'Économie Bruno Le Maire. Le sujet : imposer aux véhicules lourds un malus. D'un côté, la Convention citoyenne pour le climat et de nombreux mouvements écologistes y voient un moyen pour enrayer la « SUVisation » du parc automobile français. De l'autre, les industriels français, rejoints par trois syndicats de salariés, craignent en cette période funeste une destruction de la production en France.

En effet, le SUV, ce véhicule aux airs de 4x4 arrivé dans les années 1990 en provenance du Japon, s'est propagé sur le marché européen à grande vitesse (graphique ci-dessous). En empiétant d'abord sur les monospaces (MPV) et les véhicules supérieurs (D), les voici qu'il rogne sur les parts de marché des véhicules plus compacts (A, B et C) qui régnaient en maîtres incontestés sur le marché européen.

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Mais si le débat entre écologie et production est si prégnant en France, c'est que le SUV est le résultat d'une triple histoire : celle des réglementations européennes, de la demande et des logiques industrielles de la filière automobile française. Il ne suffit pas en effet d'écarter le « chantage à l'emploi », il faut aussi le comprendre pour lui donner des solutions politiques.

Une construction réglementaire

Le SUV a pu bénéficier en Europe d'un terrain réglementaire favorable à son développement. Bien qu'embryonnaire sur le marché européen dans les années 2000, le SUV va sortir gagnant à la Pyrrhus des réglementations affectant la sécurité, les polluants et le CO2.

Concernant la sécurité, les textes vont largement contribuer à l'accroissement du poids des véhicules dès les années 2000. Notamment, certaines réglementations comme celle affectant les chocs piétons, vont transformer le produit véhicule, en rehaussant les pare-chocs avant. Le SUV, haut sur patte, répond alors favorablement à ces nouvelles exigences, si bien qu'il devient quasiment impossible à première vue de distinguer certains « SUV » des véhicules « normaux ».

La réglementation concernant les polluants (NOx, particules...) va aussi contribuer à l'essor du SUV. D'une part, les véhicules pesant plus de 2.500 kg bénéficiaient d'une exception jusqu'aux normes Euro 4 (mises en œuvre en 2005), devant émettre des limites de polluants plus souples, au même niveau que les camionnettes, ce qui fera l'objet d'une première bataille politique entre constructeurs et environnementalistes qui en sortiront victorieux.

D'autre part, ces normes de pollutions vont redevenir favorables aux SUV (diesel) avec les nouveaux cycles de tests en conditions réelles dès 2017. Pour répondre efficacement à ces nouvelles exigences, la seule technologie actuellement disponible est le Selective catalytic reduction, qui doit être couplé à un réservoir d'urée (ammoniac liquide). Or, seuls les véhicules les plus spacieux sont capables d'accueillir ce nouveau composant.

Enfin, les objectifs CO₂ contribuent de manière contre-intuitive à la course au poids. En 2019, après un lobbying intense, la solution « allemande » s'impose : les objectifs CO2 de chaque constructeur (objectifs individuels) sont calculés selon le poids moyen des véhicules vendus. Plus le constructeur vend des véhicules lourds, moins son objectif CO2 est contraignant, afin de rendre plus équitable les efforts de dépollution entre les constructeurs.

L'effet est immédiat : les gains de CO2 liés à l'allègement des véhicules sont absorbés par un objectif CO2 plus strict. Les constructeurs sont donc face à un équilibre de Nash peu souhaitable : la seule stratégie possible est l'alourdissement, et si possible, plus que ses concurrents.

Les années 2000 vont donc voir un essor incroyable des innovations concernant le bloc moteur. L'objectif est d'améliorer à tout prix le rendement de la motorisation. Des progrès considérables ont été réalisés : downsizing, électronique et électrification améliorent notamment la performance. On peut ainsi placer un moteur moins énergivore dans un véhicule plus lourd.

Vu ainsi, le malus au poids permettrait, s'il est bien calculé, d'enrayer cette course à l'alourdissement et ainsi pénaliser les grosses et puissantes berlines allemandes.

Une construction économique

Depuis la crise de 2008, le marché automobile européen semble condamné à être un marché de renouvellement. Face à la modération salariale, à l'Ouest, et une classe moyenne qui n'émerge pas, à l'Est, les constructeurs doivent viser les quelques ménages solvables.

Ces derniers sont généralement plus âgés, plus riches, et plus urbains. En Allemagne, les jeunes cadres voient dans la voiture de fonction un élément important du salaire. De l'autre côté du marché, les ménages périurbains et ruraux se tournent vers le marché de l'occasion, préférant investir dans un gros véhicule plus fiable qui pourra donc être amorti plus longtemps, dans un contexte de réduction des transports collectifs dans ces zones.

Une course s'engage vers la premiumisation. L'objectif est d'attirer cette demande exigeante en offrant des véhicules à plus forte valeur ajoutée pour le client, et donc pour le constructeur. Sur le marché des petits véhicules, la forte élasticité-prix de la demande contraint les constructeurs à réduire les coûts.

Dans ce contexte, le SUV va rapidement trouver une demande. Le design va tirer sur le haut de gamme. La conduite haute va être un argument de vente imparable pour les consommateurs plus âgés mais aussi pour les mères de famille, renforçant le contrôle et la sécurité au volant.

Enfin, le volume de coffre va attirer les ménages souhaitant un véhicule routier, remplaçant donc très rapidement les véhicules familiaux. La polyvalence de ce véhicule, renforcée par l'arrivée de gammes « SUV urbains » lui permet ainsi d'inonder le marché.

Mais si le SUV est un objet de tension, c'est bien du fait de l'inégale répartition de la demande. Il semble en effet contraire aux enjeux environnementaux et d'urbanisme de voir circuler ces véhicules lourds en ville, alors que les périurbains et ruraux sont poussés par la raréfaction des transports collectifs et la modération salariale d'acquérir un tel véhicule routier fiable.

La politique fiscale peut justement jouer ce rôle de corrections des dysfonctionnements du marché. Le malus au poids prendrait alors tout son sens : guider les consommateurs et les constructeurs vers la production de nouveaux produits, qui répondraient à des enjeux de politique publique, tout comme le bonus-malus sur le CO2 a pu accompagner les efforts d'innovation des constructeurs.

Le délaissement du site France

Les industriels français expriment leurs angoisses face à ce malus au poids qui affecterait 70 % de la production française. Il faut voir dans cet argument le constat ironique de trois décennies de logiques industrielles doctrinales.

On assiste depuis les années 1990 à une mise en concurrence systématique des sites de production en France. Renault a été précoce, en délocalisant - rapidement en semi-périphérie, notamment en Roumanie. Les accords d'élargissement et de libre-échange offrent alors pour les constructeurs français une opportunité pour résoudre le « problème social ».

Depuis la fermeture du site d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) en 2013, une petite doctrine trotte dans la tête du patronat et du gouvernement : la France ne peut plus produire de petits véhicules, et se concentrera sur les véhicules « à forte valeur ajoutée ».

Le procédé de délocalisation est toujours le même : le constructeur commence la production d'un modèle « français » à l'étranger, tout d'abord au motif de répondre à un accroissement de volume. Puis, il transfère de plus en plus les volumes de production vers cette nouvelle usine, jusqu'à annoncer la fermeture de la ligne en France. Pour compenser, elle promet la production d'un véhicule « à forte valeur ajoutée ».

Les syndicats, inquiets pour l'emploi, voient pour la plupart d'un bon œil l'arrivée de ces nouveaux modèles dont les SUV. Or, un véhicule à forte valeur ajoutée, ce sont aussi des volumes de production en moins, d'autant plus quand ces modèles à forte valeur ajoutée se vendent très mal : Scénic, Espace et Talisman produits à Douai (Nord) sont ravagés par les Captur et Kadjar espagnols.

Lors de l'annonce du plan de sauvegarde l'automobile, en mai 2020, le président Emmanuel Macron a réaffirmé vouloir localiser en France la production de modèles à forte valeur ajoutée, notamment électriques. Cette prise de position est surtout un moyen d'accompagner davantage le mouvement de délocalisation, plutôt que d'annoncer un renouveau stratégique. Ni la nouvelle génération de Captur, ni la Peugeot 2008 « SUV urbain » ne remplaceront la Clio et la 208, qui sont pourtant les deux modèles les plus vendus en France !

Sur le front de l'électrique, même constat. L'équation en termes de volume ne sera certainement pas résolue si les chaînes de production du site de Flins (Yvelines) produisent des Nissan Micra plutôt que des Clio. La Twingo électrique est assemblée en Slovénie, la 208 électrique en Slovaquie. La K-Zéro sera produite en Roumanie, alors que selon la CGT-Renault, ce véhicule pourrait tout à fait être produit (et rentable) en France.

Pourtant, dans l'automobile, l'organisation de la production ne répond pas à un simple calcul coût-bénéfice. L'exemple le plus problématique pour la doctrine française est Toyota France qui produit des Yaris, vendues à un prix tout à fait compétitif.

Si la France est si dépendante des véhicules à forte valeur ajoutée, ce n'est donc absolument pas une contrainte inéluctable guidée par de quelconques calculs économiquement rationnels, mais bien un choix politique qui s'auto-entretient.

Voilà ce que cache la cristallisation du débat autour du malus au poids : des décennies stratégies industrielles, réglementaires et politiques, que la politique industrielle pourrait corriger. On peut rejoindre le patronat et les trois syndicats de salariés sur le fait que pour l'industrie automobile, ce n'est pas le moment au vu de la fragilité de la reprise économique, mais il faudra bien commencer un jour.

The Conversation _____

(*) Par Samuel KlebanerMaître de conférences en économie, Université Sorbonne Paris Nord.

 La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

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Commentaires
a écrit le 13/01/2021 à 12:49 :
L’idée principale de l’article semble peu fondée. La première remarque est que les SUVs peuvent être (et sont !) séparés en différente segments (A, B,C…). Ainsi, séparer les voitures dites « normales » en segments sans le faire pour les SUVs (comme sur l’image) est une erreur. Une Renault Captur (SUV de segment B) n’est pas plus lourde et polluante qu’une Talisman (voiture de segment D/E) Les SUVs au niveau de poids et de la consommation (sauf peut-être à haute vitesse où l’aérodynamique joue le rôle le plus important) sont tout à fait comparables avec les voitures « normales » du segment juste au-dessus (Peugeot 2008 = 308, 3008 = 508 etc.). En plus, la technologie progresse, la nouvelle Peugeot 2008 pèse autant qu’une 207 de la décennie précédente, pourtant bien plus petite, moins spacieuse et moins bien équipée.

> De l'autre, les industriels français, rejoints par trois syndicats de salariés, craignent en cette période funeste une destruction de la production en France.

Sur le malus au poids Ils ont raison parce que le cycle de vie d’une génération de voiture est de 6-7 ans, le cycle du développement – de 2-3 ans. Ainsi, l’introduction du jour au lendemain une nouvelle taxation est une insulte envers les industriels et les travailleurs de l’industrie automobile. Telles actions doivent être planifiées quelques années d’avance, tout comme les normes Euro.

> D'une part, les véhicules pesant plus de 2.500 kg bénéficiaient d'une exception jusqu'aux normes Euro 4 (mises en œuvre en 2005),

Il y a combien de véhicules (y compris les SUVs) qui dépassent ce poids dans la première centaine de modèles les plus vendus en France ? Réponse : Zéro !

>Or, seuls les véhicules les plus spacieux sont capables d'accueillir ce nouveau composant.

Avant tout c’est la question des coûts et de bon sens. Les diesels modernes avec leurs systèmes de dépollution complexes coûtent cher, en plus l’économie du carburant dans l’absolu dans les segments inférieurs est moindre par rapport aux segments supérieurs. Il reste tout à fait possible d’intégrer le diesel dans la voiture du segment B, voir 208 BlueHDI.

> La réglementation concernant les polluants (NOx, particules...) va aussi contribuer à l'essor du SUV.

Donc, vu les remarques ci-dessus, pas d’accord. Les SUVs sont déjà pénalisés par le malus de CO2, mais cela n’empêche pas leur progression.

> Ni la nouvelle génération de Captur, ni la Peugeot 2008 « SUV urbain » ne remplaceront la Clio et la 208,

Honnêtement, les volumes écoulés, au moins sur le marché français, sont assez comparables. Le problème de délocalisations est décrit bien, mais il n’y a pas de lien avec les SUVs.

>Scénic, Espace et Talisman produits à Douai (Nord) sont ravagés par les Captur et Kadjar espagnols.

La Captur, au moins dans la génération précédente, n’est pas un concurrent de Scenic sans parler de Talisman et Espace. Les ravages sont surtout à cause de la concurrence extérieure. Par exemple, les Peugeot 3008 et 5008 qui sont pourtant produites en France.

> réservoir d'urée (ammoniac liquide).

Non, l’urée (NH2CONH2) n’est pas l’ammoniac (NH3) liquide. Voir le principe de la SCR.

Pour conclure : Non, l’essor de SUVs n’est pas un choix politique, au moins, dans le moindre degré. C’est surtout la mode qui part des bases raisonnables, partiellement mentionnées dans l’article : pour une longueur limitée une bonne praticité avec un look sexy en plus. Est-ce qu’il faut combattre leur essor ? Honnêtement, cela ne sert à rien. La mode passe, l’électrification à venir va diminuer les émissions polluantes pour toutes les voitures, mais augmentera le poids de véhicules à cause de batteries. En plus, elle devra encore défavoriser les SUVs, puisque l’aérodynamique joue considérablement sur l’autonomie dans les trajets à longues distances, où elle est un paramètre critique pour les véhicules électriques. A voir, par exemple, la différence entre les Tesla S et X avec la même batterie.
P.S. Ce sont des arguments de bon sens, je ne suis pas du tout un fan de SUVs.
a écrit le 13/01/2021 à 8:49 :
Qu'est-ce qu'un SUV?, c'est un véhicule où on ne met pas un coup de tête dans le montant du parebrise en montant à bord.
Toujours beaucoup trop lourd et ceci est plus du aux équipements et garnitures dont on pourrait se passer. Accepter une porte qui fait "clong" plutôt que "clac" quand elle se ferme et c'est au moins 5kg de gagné.
La 304 considérée comme bien finie, faisait 980kg, ajoutons 30 kg pour l'ABS et la climatisation, pourquoi une 308 fait-elle 1.2t?
a écrit le 13/01/2021 à 8:46 :
Qu'est-ce qu'un SUV?, c'est un véhicule où on ne met pas un coup de tête dans le montant du parebrise en montant à bord.
Toujours beaucoup trop lourd et ceci est plus du aux équipements et garnitures dont on pourrai se passer. Accepter une porte qui fait "clong" plutôt que "clac" quand elle se ferme et c'est au moins 5kg de gagné.
La 304 considérée comme bien finie, faisait 980kg, ajoutons 30 kg pour l'ABS et la climatisation, pourquoi une 308 fait-elle 1.2t?
a écrit le 12/01/2021 à 17:49 :
"qui doit être couplé à un réservoir d'urée (ammoniac liquide)."
bof, l'ammoniaque, solution du gaz ammoniac (NH3) dans l'eau a pour formule NH4-OH, l'urée HN2-C(O)-NH2. L'ammoniac peut être liquéfié mais ça fait du froid en évaporant (sert dans les réfrigérateurs/chambres froides industrielles)(toxique)(carburant propre potentiel pour les bateaux).
Urée + NOx d'échappement gaz irritants = N2 + H2O + CO2 neutre, inertes.
"qui doit être couplé à un réservoir d'urée (en solution aqueuse)." suffira
a écrit le 12/01/2021 à 15:19 :
pero je reve d une voiture bien plus legere, sans clim, ESP et tout ces trucs qui pesent. On pourrait avoir un poids de 600 kg (c etait celui d une R5) voire 800 (R9) . Avec une motorisation actuelle ca ferait des voitures super sportives (une 205 GTI c etait 100 ch, quaismemt ce qu au une clio pepere aujourd hui)
a écrit le 12/01/2021 à 11:43 :
Quel moyen plus approprié pour signifier que l'on est encore au dessus de la mêlée alors que tout tombent en lambeau autour de soi!
a écrit le 12/01/2021 à 11:27 :
Peut-être faudrait -il privilégier les véhicules plus légers et aérodynamiques équipés de surveillance anti-collision et maintient dans la voie. Par exemple avec deux passagers en ligne - pour clientèle de couples (comme me concept E-RAK d'Opel), en n'oubliant pas les risques d'embouteillages accrus aux abords des grandes villes (si refus de réduire les surpopulations mondiales urbaines devenues évidentes...). ____ Une autre voie de transition pourrait être d'équiper les petits véhicues utilitaires existant d'une hybridation électrique 4x4 aux roues arrières, pour l'accès en ville à limitations de CO2, comme aide au freinage récupérateur, avec batterie dans le coffre et autonomie de 100 kms (vitesse urbaine l'hiver). Ce qui permettrait une utilisation rurale plus sûre, également, et donnerait du travail aux garagistes lors de cette transition, tout en accélérant celle-ci !
Réponse de le 12/01/2021 à 15:17 :
smart a essaye de vendre des vehicules 2 places -> echec. Pourquoi payer aussi cher qu un vehicule a 4 places pour en avoir que 2 ? meme si le splaces arrieres sont vide 95 % du temps, elle peuvent servir si vous devez amener quelque par le petit neveu ...

pour l hybdridation, n oubliez pas que ca alouri le vehicule (les batteries ca pese) donc au final c est pas forcement un bon choix
a écrit le 12/01/2021 à 11:23 :
La nouvelle Toyota Yaris commence à 17k€ ! Pour une citadine c'est déjà très cher et pourtant Toyota doit bien gagner de l'argent. Les marques françaises ont trouvé toutes les excuses du monde pour delocaliser au lieu d'optimiser. Les moyens financiers pour la pub/com contribuent aussi lourdement aux prix des véhicules. Globalement les prix ont flambé comme jamais ces derniers années.
a écrit le 12/01/2021 à 11:18 :
Toyota produit des yaris dans une usine neuve. Qui plus est dans une region ravagee par le chomage ou il doit etre facile de recruter sans payer trop.
Renault avait des usines surtout en region parisienne. Il est donc difficile de recruter en payant au smic (logique, la personne ne peut pas se loger). Delocaliser en roumanie ou au maroc est donc tentant. On remarquera que renault delocalise pas uniquement le montage mais aussi les bureau d etude car ils ont un technocentre en roumanie (la encore un inge roumain coute moins cher et vu le cout de la vie a paris, il est illusoire de penser recruter a guyancourt au meme prix)

Le gros challenge des constructeurs va surtout etre l electrification des vehicules. Pour l instant PSA est dans les choux. Renault un peu mieux place mais pas encore au niveau de Tesla. Et ne soyons pas naif, l electrification va impliquer un bain de sang dans les usines : une voiture electrique est bien plus simple a monter qu un modele thermique
a écrit le 12/01/2021 à 11:13 :
La vache, mercin infiniment pour cet article passionnant dans lequel on apprend énormément.

Et de grâce ne le prenez surtout pas mal mais quand même, comment se fait il qu'un universitaire nous ponde un papier d'une incroyable richesse tandis que nous lisons sans arrêt des analyses de cabinets conseils et autres financiers aliénants, se cantonnant sur une seul idée ne nous faisant jamais avancer bon sang !? Dire que ce sont ces derniers qui font directement nos lois en ce moment hein... -_-

Ben oui une analyse dénuée d'intérêt est riche, crédible, passionnante, ne cherche pas à euphémiser tel phénomène ou en grossir d'autres voir en effacer les plus génants, une bonne analyse essaye de retirer toutes les multiples subjectivités que les gènes et nos vies nous ont imprégné.

Ce qui vous donne entièrement raison ce sont ces gens qui voulant se démarquer, tout en restant dans la pathologie consumériste forcément, nous sommes tous plus ou moins contaminés, en achetant des pike up de trois tonnes et deux places donc, et qu'on voit ces engins inutiles si ce n'est pour faire le malin et compenser un complexe, de plus en plus nombreux sur la route sans que cela n'affole nos dirigeants.

Le pire étant le pick up allemand ! Franchement, allier mauvais goût, prix prohibitif, pollution, inutilité et gros frais faut commencer à être sérieusement "motivé"... ^^
Réponse de le 12/01/2021 à 17:51 :
"se cantonnant sur une seule idée" celle pour laquelle ils ont été sollicités, plus y a d'idées plus c'est facturé cher. :-) :-)
Réponse de le 13/01/2021 à 2:09 :
@citoyen...: >nous sommes tous plus ou moins contaminés, en achetant des pike up de trois tonnes et deux places donc, et qu'on voit ces engins inutiles"

Les ventes de pick-ups en France c'est autour de 1% de toutes les immatriculations et souvent ils sont achetés par des professionnels. Franchement, pas de quoi crier, c'est le phénomène plutôt américain.
Réponse de le 13/01/2021 à 8:53 :
@ Photo73: Ben disons que plus c'est rare plus c'est cher et vu leur niveau intellectuel on se doute que les idées doivent y être extrêmement rares... :-)

@ Ex-Moscovite

Je suis d'accord qu'à Paris le phénomène doit être singulier, mais je vis en France, et je vois les jeunes chasseurs petits à petits s'équiper de ces engins remplaçant le bon vieux c15 qui lui était bien polus écolo quand même hein tout en proposant les mêmes services.

Alors ça leur plait parce qu'ils peuvent y mettre leurs cages à chiens comme ça je suppose, enfin je sais pas trop ce qui leur plait mais chaque année les périodes de chasses prennent de ce fait des tournures de plus en plus grotesques avec ces gros véhicules et leurs conducteurs téléphone portable en main tout en conduisant afin de traquer le gibier.

C'est que par chez nous,, on voit régulièrement des gens avec des fusils donc d'ici que la prochaine génération se mette à tirer de son pick up... -_-

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